民航飛行員工資到底有多高？

2017-03-09 16:49:31 來源:學習方法網

 　　在當下的中國民航業，外界對于飛行員的金飯碗見仁見智，而飛行員的天價“轉會”讓人聯想到了歐美足球或籃球運動員。數年前頻現的飛行員離職遭千萬索賠即是明證。事實上，飛行員成為“稀有動物”成為這樣一個高投入高產出的行業縮影：核心資源滿足不了社會需求、保障能力跟不上行業發展。“你可以花錢買來最先進的飛機，但卻買不來一名優秀的機長。”國內一家航空公司負責飛行員招聘的人士說。金飯碗的成色2011年4月，東航進入上海部分重點高校進行招飛宣講，關于公司薪酬和福利待遇，其資料顯示，在副駕駛階段為25萬-30萬元，機長階段為70萬-100萬元。業內人士分析，這應該是一年的水平。“目前國內機長的工資已經達到了國際中上水平，由于現在各航空公司的機長依然緊缺，這些年來為了避免機長流失，即使其他員工的工資不漲，機長的工資也會漲。”中國民航管理干部學院原院長田保華告訴本報記者從上個世紀九十年代開始，中國民航飛行員工資逐步提高，這主要源于中國經濟的快速發展以及民航飛行員人力資源的緊缺，同時隨著中國民航在安全管理以及人力資源合理利用方面的逐步成熟而提升。尤其是在近幾年伴隨著春秋航空、吉祥航空、拉薩航空以及四川航空等新興航空公司的成立，國內的飛行員工資又產生了波動。總體來說是逐年上升，但預計在5年之后，各個航空公司尤其是幾大航空公司的機長飽和，該勢頭會有所減緩。 飛行員工資每個公司都不同，同樣的公司內部因為所飛的機型不同，技術等級不同，也會出現很大的差別。

　　若是機長之間相比，央企的待遇普遍較低，國航、南航、東航一般是承包了全國倒數三名。機長的稅后收入大約在60萬左右左右不等。其它稍微大一點的公司，如海航，目前機長的年收入僅比三大航空公司高十幾萬。當然副駕駛的待遇相對會低一些，隨著技術等級的逐步提高，其收入也會逐漸和機長靠近。但這個過程最快也需要5-7年，將來機長飽和之后，該過程還會再度延長。例如：737或者320這樣的普通大型機的副駕駛，在第一年的月收入一般僅為六七千左右，第三年會接近兩萬，5年之后若能成為資深副駕駛，月收入會達到3萬5左右，直到成為機長可達到月收入5萬左右。(該數據僅僅是以某公司某機型的飛行員待遇為例)

　　春秋、吉祥、拉薩等航空公司因為機長奇缺，所以只能靠高薪來招募機長，其機長待遇在年薪百萬以上。若是最高等級的個別飛行教員，年度飛行量達到法規限制的最高限度，其稅前收入有創紀錄的150萬以上，i這一最高紀錄比目前大部分航空公司的機長平均收入要高近三倍。但在未來的幾年之后，隨著機長緊缺的狀況得到緩解，這種奇高的收入將難以維持。

　　目前國航飛國際航線的747機長待遇比拉薩航空飛國內航班的小飛機的機長待遇還要低至少50%，這種奇特現象也說明了公司之間的薪酬制度差別很大。(香港國泰航空公司的747機長月收入在10年前就達到了30萬以上，注：是月收入，當然大陸職員不能和資本家的雇員比，國內員工處在奉獻的大環境之中) 以上是針對從事航線運輸的航空公司的民航飛行員而言。若是通航航空公司的飛行員，如直升機、運12等等這些不執行航班載客運輸的航空公司，其飛行員(機長)的年收入平均水平應該不超過20萬。航空俱樂部的那些超輕型飛機駕駛員的收入會更低，也許沒有長途運輸司機的收入高。

　　不知你是想做為未來就業參考，還是想了解某公司某飛行等級的待遇收入，所以無法很準確的回答。

　　(責任編輯：郭躍文)

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