中國船員資源的數量要擴大、質量要提高

    將船員作為一種人力資源來研究，有利于開發和保護這一資源，從而促進航運業的發展。船員資源具有兩大要素，即船員資源的數量和船員資源的質量。

    目前我國擁有船員１２０萬，這一數字包含長江內河船員，漁工等。而持有遠洋商船證書的船員不足１７萬人。我們將焦點集中在遠洋船員資源上可以看到，當今持有Ａ類證書的遠洋船長不足５０００人。遠洋輪機長也同樣不足５０００人。這其中還含有大量陸上管理者持有的有效船長、輪機長證書。真正從事遠洋行業的船長也就４０００余人，輪機長也是４０００人左右，可見對擁有１３億人口的中國來說，船長，輪機長的數量十分稀少。同樣，其他職務的管理級船員資源和操作級船員資源與我們這樣的人口大國相比也不相稱，船員資源十分短缺。這一資源的主要源泉是我國現有的幾所有限的航海院校。他們每年能提供的有效水上專業畢業生數量為４０００人左右，遠遠滿足不了市場的需求。根據中國商船的發展，船員的自然減員等因素推算，目前中國管理級、操作級船員每年的增長需求約為８０００人。考慮到國際船員勞務市場需求和大量國外船東，船舶管理公司進入中國市場后對船員的需求，中國船員資源的短缺局面將更加嚴峻。雖然近年來在國內出現了許多新的航海院校，原有的院校也在不斷擴大水上專業的學生數量，但還是滿足不了市場對優質船員資源的需求。中國船員資源從數量上來說是嚴重短缺的。

    船員資源的另一要素是船員質量。船員職業的特殊性決定了其是國際職業，因此它應該按照國際公約、國際標準的要求來培養和從業。目前，困擾中國船員的最大問題是英語水平差。能達到流利使用英語工作的管理級、操作級船員占少數，大部分處于勉強使用的狀態。在支持級船員中能勉強使用英語的也寥寥無幾，大部分不懂英語。船員的服務意識，職業素養，管理級船員的綜合知識等方面都存在嚴重不足。能完全勝任與外籍船員混合工作的船員很有限。總的來說，中國遠洋船員的素質有待進一步提高。

    中國船員資源的數量要擴大、質量要提高，這一切都離不開航海教育，船員培訓和船員培養。中國具有豐富的航海教育資源，如何優化航海教育資源，使其最大限度地培養出更多更好的船員資源，是我們廣大船員資源從業人員應該深入研究的一個課題。目前中國遠洋船員的主要力量并不是來自國內重點航海院校４年制的本科畢業生。從近幾年航海院校畢業生的雙選會情況來看，５０％以上的航海院校本科生不愿意上船工作。即使選擇了船員職業的也打算在未來幾年退出船員行業，真正能將船員作為終生職業的不足２０％。航海職業的穩定性受到嚴重沖擊，國家的航海教育資源嚴重浪費，很難提高中國船員資源的數量。有的航海院校自稱是航海家的搖籃，那也只是過去。如今也搖不出幾個航海家了。隨著中國經濟的發展，人們生活水平的提高，再加上獨生子女政策的現實，這一問題更加嚴峻。我們應該認真研究中國的航海教育，如何控制招收４年制的本科水上專業學生，大力發展航海專科教育，合理選擇航海院校的生源，讓有限的中國航海教育資源發揮最大的效用。

    中國目前的船員培訓中心很多，但有質量的船員培訓中心并不多，他們大多從事船員履約的培訓，而真正能提高中國船員素質的船員培訓中心幾乎沒有。中國船員資源質量的提高離不開高質量船員培訓中心和具有船員素質提高培訓職能的船員培訓中心。

    中國船員資源的數量和質量的提高從根本上離不開對船員的培養。培養一個強大的優質船員資源，是一個系統工程。除了航海教育和船員培訓外，還包括船員的實習、提升、使用等重要環節，這一切必須要有支龐大的船隊作支持。通常培養一名船長或輪機長，從航海院校畢業的學生需要８—１０年的時間。很多中國船務公司不愿在培養船員上進行投入，而是靠勞務外派培養人，再加上新造船舶缺少實習生的艇位和房間，這一切嚴重阻礙了中國船員資源的發展。

    國際上船員勞務外派的主要輸出國有：菲律賓（２８。１％）、俄羅斯（６。８％）、印度（５％）、東歐（１６。６％）、中國（６。２％）。國際上有兩大船員研究機構，一是國際船東協會ＢＩＭＣＯ，另一個是ＳＩＲＣ，上述數據是兩年前統計得出的。

    國際船員市場形勢。菲律賓占據整個國際船員市場的霸主地位，每年向國際市場提供約２０萬名船員，其中１５萬名船員服務于歐洲船東的船上，另５萬名船員服務于日本為主的亞洲船東的船上。由于受“９。１１”后的反恐影響，使得國際上許多船東擔心菲律賓船員，同時由于菲律賓培訓設施落后，高級船員短缺，文化教育低下等，他們感到不能完全依靠菲律賓，要用兩條腿走路，尋找另一船員資源地，這就給中國帶來了商機。歐洲的發達國家已無船員資源，東歐國家由于前蘇聯解體，經濟滑坡，使得船員資源上升，許多人愿意跑船，但他們占據的主要是大西洋航線。印度是個人口大國，有先天的英語條件，近年來培訓設施。體制改革力度較大，如課程設置的優化，實用化，每年有７２００名左右的航海院校畢業生，發展勢頭較快。目前世界上主要的液貨船使用的大多是印度船員。通過上述簡單分析來看，目前國際船員勞務市場需求量上升，競爭激烈，給我們帶來了發展船員勞務外派的商機。同時也給我們帶來了新的挑戰。

    國內勞務外派形勢。目前中國船員勞務外派有如下幾大陣營：中遠、中海，沿海地區的各國際勞務服務公司，華洋海事及南方新成立的幾家股份制公司，如中泉公司、廈門海龍公司等。中國加入ＷＴＯ后，國外的公司也開始在中國從事船員勞務外派業務，如挪威ＯＳＭ、萬邦等，有些以船舶管理公司的名義注冊從事船員業務，如Ｖ—ｓｈｉｐ公司，日本八馬公司等。而目前短缺的中國船員市場，僅有中遠、中海及各地國際公司等有船員資源。其他一些公司在發展自有船員資源的同時，不斷地獵取各種有限的船員資源。

    隨著全球經濟一體化的形成，船員資源的分布發生了巨大的變化。從工資水平來看，發達國家的船員工資水平多年來未發生變化，但和岸上的人員相比，差距越來越小，中國船員的工資水平逐年提高。但與國際船員市場相比還有一定差距。由于經濟的發展，在發達國家人們的生活質量提高了，對家庭概念，對人與人之間親情的欲望升值，不愿從事船員職業。全球船員資源嚴重短缺。目前主要提供船員的國家和地區有：菲律賓、俄羅斯、印度以及東歐等。菲律賓是船員輸出大國，每年超過２０萬人，中國雖是個人口大國，在船員輸出方面每年僅為２萬人左右，而且８０％為亞洲地區輸送勞務外派船員，真正打入歐美市場的不多。中國這一現狀已保持了數十年之久。通過前面的分析可以看出中國船員的資源無論是數量上還是質量上都不能滿足國際海員勞務市場的需求。中國船員配員和培訓的國際會議在中國已召開４次了，通過這種會議明顯可以看出全球船員資源的嚴重短缺。大量的國外船務公司涌入，希望在中國這個人口大國能找到新的船員資源，他們卻讀不懂中國船員資源的現狀。他們在菲律賓投入了大量的資金，在那建立了完善的船員培訓，招募體系。中國的船員體系落后，嚴重制約了中國船員資源的發展和中國船員市場的開發。沒有幾家國外的船務公司愿意投入，只想到中國找便宜的船員拿來用。因此，對中國船員實行的低租金政策，永遠也培養不出高質量的船員。近兩年來航運形勢很好，船員勞務市場形勢也很好。應該說誰擁有了優質的船員資源，誰就擁有了船員勞務外派市場。

    上述問題，從另一方面提示我們，中國船員資源開發和船員市場的發展將給我們帶來很好的機遇。中國的船員資源要發展，必須要進一步改革開放，采取“走出去，請進來”的方法。因為船員是國際職業，要全面開放，把大量的實習生送出去，把國外先進發達的航海教育培訓資源用上。同時要引進國外的船務公司和培訓機構，讓他們參與到中國船員資源培養的各個領域。政府相關部門要進一步放開手腳，放開船員勞務外派許可的限制，放開海員證發放政策，達到如同辦因私護照一樣方便的程度；允許以合資形式進入船員勞務外派行業。實際上大量的國外船舶管理公司已經在中國曲線進入船員行業，為什么不能進一步放開呢？只有中國船員資源豐富了，中國的船東才能開好船，勞務外派才能大發展。我們船員從業人員從事的是一個偉大的事業，中國又是個人口大國，我們有責任把中國的船員資源發展壯大，這是一件利國利民的大事。

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