一、 普通法系與大陸法系代理制度簡析
　　代理，無論是在大陸法系國家還是在普通法系國家都是為人們所普遍承認的一個法理概念。但是，由于歷史和法律傳統的差異以及人們考慮問題著眼點的不同，不同法系甚至相同法系內的不同國家對代理概念的理解和認識向來是見仁見智的。本章所要討論的國際貨運代理和無船承運人的法律地位與代理制度密切相關，為了不造成基本認識上的混亂，因此在本章開始部分有必要對代理制度做一簡要分析。
　　大陸法上的代理制度建立在將委任與代理權嚴格區別開來的區別論基礎上。其中委任（MANDATE）指本人（PRINCIPAL）與代理人（AGENT）之間的合同，調整本人和代理人之間的關系，而代理權（AUTHORITY）則指代理人代表本人與第三人簽訂合同的權利，它調整的是本人和代理人同第三人之間的外部關系。與此相適應，大陸法上代理概念的一個重要特征是十分強調代理人在實施代理行為時須以本人的名義，即強調代理人在對外進行民事活動時須表明自己的身份。通常情況下代理人表明自己的身份有三種方式：
　　（1） 明確以本人的姓名與名稱進行民事活動。
　　（2） 僅表明代理他人進行民事活動，但不指明本人的名稱或姓名。
　　（3） 既不披露本人姓名也不表明自己是代理人，而以自己的名義從事活動。
　　大陸法將前兩種方式的代理關系稱為直接代理。至于第三種方式，由于它并不符合代理人在實施代理行為時須以本人名義行事這一法律特征，因此第三種方式即間接代理不屬于嚴格意義上的代理，而是一種行紀關系。[17]
　　普通法上的代理制度建立在本人與代理人等同的等同論的基礎上。即“通過他人所作的行為即為本人的行為。”在這個等同論的基礎上，代理不再如區別論中那樣是一個抽象的因素，而是其自身成為委任的結果。因此普通法上將代理看作是一個包括了所有為他人利益而行為的情況的非常廣泛的一個概念。普通法在分析代理行為的后果時將代理分為代表公開的本人（A DISCLOSED PRINCIPAL）和代表不公開的本人（AN UNDISCLOSED PRICIPAL）兩種情況。
　　代表公開的本人的情況包括顯名代理（NAMED PRINCIPAL）和隱名代理（UNNAMED PRINCIPAL）兩種，而顯名代理與隱名代理也即上段（1）、（2）兩種方式，就是說英美法上的代表公開的本人的代理相當于大陸法上的直接代理（其中包括顯名代理與隱名代理兩種情況）[18]。代表不公開的本人與大陸法的間接代理相似，但也有不同。
　　在大陸法的間接代理中，需要代理人將該行為的后果轉讓給本人之后，本人才能向第三人主張權利或承擔義務。在普通法中，不公開本人代理中的本人原則上與第三人沒有直接的法律關系，他們之間的權利義務也是建立在兩個連續性的合同基礎上。在這種情況下，代理人把自己置于當事人的地位，應就其行為向第三人負責。因為他既不披露本人的姓名也不表明自己的代理人身份。但問題是，在這種情況下，盡管代理人是以自己的名義簽約，卻是為了本人的利益，不公開的本人是否能根據他于代理人之間的內部關系直接取得代理人行為所產生的權利并承擔義務呢？普通法肯定了這一點，但賦有一定的限制條件，即本人的介入權與第三人的選擇權。
　　比較普通法與大陸法在間接代理或不公開本人身份代理的做法上，就國際商事代理而言，普通法的做法更為現實和可取。三方當事人都想通過代理行為獲取各自的利益，這就使得他們之間的直接溝通成為必要。而賦予不公開的本人以一定條件下的介入權，承認第三人的選擇權。既可以使該本人選擇適當的時機介入交易以維護自身的利益，也可以使第三人有選擇履約對象的自由從而使交易更有保障。我國《合同法》第403條就吸取了這一點。
　　二、 普通法系國家貨代的法律地位
　　普通法系國家，國際貨運代理的法律地位以代理的概念為基礎，這是由判例產生的，即貨運代理處于代理人的地位來安排貨物運輸。此時他與委托人之間的關系是代理的內部關系，代理人在代理期間，負責履行其代理業務，對因其未履行代理義務而產生的損害負責，并對他處理事務中的過失負責。代理人要克盡職守、忠于當事人、遵照當事人合理指示行事并將所處理的事項向當事人報告。代理人、委托人與當事人之間的關系是代理的外部關系，貨運代理僅對由于他自身或雇員所造成的過失負責，如能證明貨代未盡職守，則他的責任也將不超過他所簽約的任何第三方的責任。
　　然而實踐中，國際貨運代理的法律地位經常因其提供的服務不同而發生變化，比如當國際貨運代理提供拼箱服務并簽發自己的提單時，其地位為合同當事人，應負承運人責任。人們將不得不在一個又一個的案例中尋求貨運代理是以代理人的身份還是以承運人的身份行事。
　　傳統的觀點是貨運代理人不是當事人，他并不取得貨物的控制權。他的任務是充當貨主的代理人，與承運人聯絡并對運輸之間的必要步驟做出安排。實際上，直到1995年貨運代理作為海上運輸合同的當事人仍被認為是例外的情況，但也有一些判例認定貨運代理為締約當事人承擔承運人責任。如加拿大法院的案例就反映了無論貨運代理是否擁有船舶而被認定為承運人的情況。在CLARIDGE。HELD & CO。V。KING AND RAMSAY 案中,被告聲稱其擁有船舶,雖然實際上是租用的,但法院判決他已具有承運人的法律地位,而不能以自己僅作為貨運代理為由,逃避對損失的賠償責任[19].法院依合同當事人締約之意圖認定其法律地位，合同當事人的法律地位取決于有關合同當事人對其締約目的的解釋。
　　在大部分普通法的司法判例中，趨向于一定程度的契約自由，但法庭對這一自由限制在國際貨運代理不能對其嚴重疏忽逃避責任的范圍內。然而有的國家如澳大利亞，其標準格式合同卻反映了對國際貨運代理活動中的疏忽行為實際上可以完全不負責任。
　　在美國《海上貨物運輸法》1999年修改草案中，貨運代理人的法律地位受到承運人概念修訂的影響。COGSA1999草案定義了三種承運人，“契約承運人”是指與提供貨物的托運人訂立合同的人；“履約承運人”是指履行或承諾履行或組織屢行運輸合同項下義務的人；“遠洋承運人”是指擁有、經營、租用船舶進行海上貨物運輸的履約承運人。
　　以上三種承運人都按COGSA1999的規定承擔義務和責任，享有權利豁免及賠償責任限制等權利。把承運人擴展到貨物運輸及與貨物運輸相關服務環節的提供者，定義涵蓋了貨物運輸服務的各關系方。
　　如果說COGSA1999草案是要將具有運輸合同承運人身份的貨運代理人納入到海上貨物運輸法的調整范圍之內，這種從貨主利益出發的考慮是無可非議的，可以說是對現有航運實踐的一種承認，并用法律的手段加以調整限制，特別是當貨運代理簽發自己的提單，如分提單、全程提單時，就意味著貨運代理人自愿作為承運人受海上貨物運輸法的調整。對于這一點，通過“契約承運人”的概念將作為承運人而與貨方訂立運輸合同的貨運代理納入COGSA的范圍之內，已應達到目的了。
　　但是“履約承運人”卻將履行貨運代理合同下義務的貨運代理人（美國法下的貨運代理，也即純粹代理人身份的貨代）視為運輸合同承運人，要按照海上貨物運輸法的規定承擔責任，這一變革顯然與實踐相違背，因此遭到了貨運代理人利益集團的反對。FIATA聲明，如果“履約承運人”的定義不將貨運代理作為代理人身份行事的情況排除在外的話，FIATA將不會支持新的COGSA的通過。經過妥協COGSA在其第十六稿中作了限制：“限于直接或間接的應承運人的要求或受其監督、控制”而行為這一范圍。將貨代作為貨方代理人的情況排除在COGSA適用之外。然而對于美國之外采用廣泛貨代定義國家的貨運代理人的活動究竟屬于代理人的行為還是履約承運人的行為，仍將通過綜合考慮多種因素才能決定。
　　三、 大陸法系國家貨代的法律地位
　　在大陸法系國家，國際貨運代理的法律地位及其相應的權利和義務一般由商法典來規定。就總體而言，國際貨運代理以直接代理和間接代理身份行事，在間接代理中，對委托人而言，他是代理人，屬代理關系；對承運人而言，他是委托人，屬當事人關系。
　　德國商法典第五章《運輸代理營業》對運輸代理人作了規定。國際貨運代理除非本人親自執行運輸，即為實際承運人，承擔運輸范圍內的責任，否則不承擔合理履行運輸合同的責任。國際貨運代理只能代表托運人和承運人簽訂合同，他只對選擇承運人的疏忽及其在履行職責中的疏忽行為負責，托運人對因未合理履行運輸引起的損失只能向承運人追償。德國商法典第457條規定，貨主只有在讓與后，才可以主張由運輸代理人以貨主的計算，用自己的名義所訂立的合同產生的債權。同時第458條“介入”規定：“運輸代理人有權以介入方式執行貨物運輸，此時具有承運人或海運承運人的權利和義務。”第460條規定了集合裝運時的運輸代理都具有承運人或海運承運人的權利和義務。
　　法國對國際貨運代理所履行的不同職能賦予了不同的名稱，對于以其自己名義作為合同當事人的貨運代理稱之為“運輸代理”，在法國商法典中作了具體規定，這種代理對運輸的結果負責，承擔將貨物運抵目的地的責任。對于公開以某委托人的名義行事的國際貨運代理，稱之為“貨物轉運代理”，其責任在法國商法典中由委托合同的條款加以規定，托運人可以控告國際貨運代理也可以控告承運人，允許做出選擇。
　　意大利民法典第1737條及其下的條款，將貨運代理合同置于委托代理合同的范圍內進行規范調整，貨運代理合同是貨運代理以自己的名義，為了委托人的利益，而承擔訂立運輸合同和履行附隨義務的一種代理合同。
　　臺灣“民法”第660條規定了“承攬運送人”，“稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人”。[20]并規定“承攬運送，準用關于行紀之規定。” 承攬運送人有報酬請求權及各項費用償還請求權，同時臺灣民法還特別規定了承攬運送人的留置權和介入權。育路職業  

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