一、 無船承運人的權利與義務
　　無船承運人作為承運人享有的權利和承擔的責任，具體而言即當托運人或者收貨人不支付運費、保管費以及其他運輸費用的，承運人對相應的貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外。承運人在這里是指契約承運人，因此無船承運人所承擔的責任是契約承運人應承擔的責任。
　　無船承運人作為多式聯運經營人時，負責履行或組織履行多式聯運合同，對全程運輸享有承運人的權利，承擔承運人的義務。多式聯運經營人可以與參加多式聯運的各區段承運人就多式聯運合同的各區段運輸約定相互之間的責任，但該約定不影響多式聯運經營人對全程運輸承擔的責任。
　　我國海商法沒有規定無船承運人的責任限制，而海商法第63條有規定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。”他所導致的后果可能擴大了無船承運人的責任。[43]例如當無船承運人僅作為拼箱人向實際承運人托運貨物時，依據海商法第204條第2款的規定：“前款所稱的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人。”此時的無船承運人是不能享有船東責任限制的。再比如無船承運人作為多式聯運經營人，根據海商法第103條的“多式聯運經營人對多式聯運貨物的責任期間，自接收貨物時起至交付貨物時止。”第104條的“多式聯運經營人負責履行或者組織履行多式聯運合同，并對全程運輸負責。”這樣一來，無船承運人也可能承擔全部的責任。
　　關于聯運經營人的責任限制，《聯合國國際貨物多式聯運公約》第18條第1款規定：“如果多式聯運經營人對貨物的滅失或損壞造成的損失負賠償責任，其賠償責任按滅失或損壞貨物的每包或其他貨運單位計不得超過920SDR，或按毛重每公斤計不得超過2。75SDR，以較高者為準。”同條第4款規定聯運經營人對遲延交貨造成的損失應付的賠償責任限額，相當于對遲延交付貨物應付運費的2.5倍，但不得超過多式聯運合同規定的應付運費總額。這一點對于無船承運人責任限制規定的制定是有借鑒作用的。至于具體的賠償限額，各國都呈不斷上升趨勢，應充分借鑒有關國公約和國內立法的相關規定，同時合理考慮通貨膨脹因素以及整個國家的經濟發展水平，以便確定一個合理的賠償責任限額。
　　至于免責事由和范圍，各國規定的事項都有不同。歸納起來大致有四類：
　　1．不可抗力。
　　2．運輸固有的危險。
　　3．貨物本身的危險。
　　4．第三人的原因。
　　從整體上看，承運人的免責范圍呈不斷縮小趨勢。無船承運人的免責范圍一方面應順應世界立法潮流，將其界定在合理范圍內，另一方面，又要有利于無船承運人的發展，責任不能過重。合理的免責范圍應包括：
　　1．不可抗力。
　　2．貨物本身的屬性及瑕疵引起的損害或自然損耗。
　　3．托運人或收貨人的原因引起的貨物損害。
　　最后關于無船承運人是否享有貨物留置權，筆者認為應當賦予無船承運人該項權利，當無船承運人在將運費支付給實際承運人，合法取得了貨物的控制權后，應享有與實際承運人一樣的貨物留置權。
　　二 、無船承運人提單
　　無船承運人的出現導致了無船承運人提單的產生。無船承運人提單項下貨物的交付通過向無船承運人在卸貨港的代理人出示無船承運人提單進行，這個代理人轉而向實際承運人出示海運提單取得交付。并且無船承運人提單所載明對貨物享有的所有權是以船公司簽發給無船承運人的提單為基礎，或是建立在船公司與無船承運人訂立的貨運合同之上的。因此無船承運人提單是從屬性提單。
　　由于無船承運人提單的這一特點，直到無船承運人的代理人提取貨物之前，收貨人或貨物的債權人對貨物的所有權都是不確定的。貨物的債權人和買方只有到實際占有貨物后才能確知貨物是否真正裝于船上或運費已付。從買賣法和銀行的角度來看，較為安全的作法是信用證受益人在開證行、保兌行呈交單據時，應持有無船承運人給予的此種提單，該提單應包含向受益人和銀行再次確認貨物已裝船和運費已付的陳述和申明，該陳述和申明可以出現在船公司提單的副本上。[44]這樣會阻止惡意的無船承運人以運費已付名義簽發自己的提單，但實際上他們從實際承運人處得到的是運費預付提單。同時這也將幫助船公司副本提單的持有人即使在無船承運人失蹤或破產的情況下，尤其是無船承運人提單沒有注明真正的船舶名稱時，可以查尋到自己的貨物。
　　澳大利亞銀行曾經咨詢無船承運人提單是否應作為海運提單接受。[45] 國際商會銀行委員會決定先不考慮澳大利亞銀行提出的議案，并指出無船承運人提單的法律性質由發行地或提交地法律決定。
　　美國1984年航運法授權無船承運人作為承運人可簽發提單，因此從事美國航線上的無船承運人簽發署名有“貨運代理人作為承運人或承運人代理人”的提單就取得了UCP所規定的資格可以被銀行所接受。此外，在美國法上貨運代理人不能充當公共承運人或此種承運人的代理人，從而不能成為無船承運人。但有判例認為：[46]貨運代理人簽發的提單是依據COGSA規定的承運人責任和提單條款規定貨運代理人自己的責任而推定有效的。
　　盡管如此，美國1984年航運法及信用證申請方和開證行仍要求無船承運人提單上應有“已裝船的聲明或批注”。因為提交的單證是由無船承運人簽發的，而且無船承運人是在貨物載于第一種運輸工具時就簽發提單，并不是載于即將起運的船舶上，所以銀行仍將拒收這類單據。對于無船承運人欺詐造成的損失，雖然可以從保險公司得到賠償，但只有在訂立無船承運人提單投保之前，已經由政府監督培植起具有償付能力和誠實可信的無船承運人才是解決欺詐的根本方法。
　　目前無船承運人除了因為正常業務簽發提單外，有時卻可能是為了賺取簽單費或為了爭取貨源而應貨物的買方或賣方的要求簽發提單，有的甚至出借已簽妥的空白提單。至于賣方之所以愿意支付額外的簽單費，其目的可能是在于與無船承運人聯手或利用無船承運人的疏忽能在支付貨款之前順利從實際承運人處提取貨物，進而攜款潛逃或拖欠支付貨款，當然此時并非采用信用證為結算方式。
　　因此無論是貨主還是無船承運人均不可掉以輕心，無船承運人應加強對提單的管理，以防受騙上當。而作為FOB價貨物的賣方，更應注意對無船承運人提單的識別，由于無船承運人提單中不乏非法提單，加之有些無船承運人的資信較差，為防止發生上述事件，在采取非信用證結匯方式時應嚴禁使用無船承運人運輸。即使合同約定禁止使用無船承運人提單，但仍不排除由本身并不具備承運人資格的貨代以無船承運人身份簽發自己的提單，由于銀行并無義務識別真偽，因此，貨物的賣方應對無船承運人提單和實際承運人加以區別。
　　以下將無船承運人的子提單和實際承運人的母提單的區別列表如下：

	母提單	子提單
提單托運人	無船承運人或其代理人	真正貨主（通常為賣方）
提單收貨人	無船承運人的代理人	提單不轉讓時，通常是買方
提單承運人	船公司	無船承運人
提單當事人	無船承運人、船公司、無船承運人的代理人	托運人、無船承運人、收貨人
提單通知人	無船承運人在目的港的代理	信用證規定的通知人
提單流通途徑	通過無船承運人（或隨船）	通過銀行
適用運價	實際海運承運人運價本	無船承運人的運價本
運費收取	收整箱貨運費	收拼箱貨運費
運輸責任	對海上區段承擔責任	對全程承擔責任
運輸條款	CY——CY	CFS——CFS
加注內容	海運承運人編號和貨物分組編碼	提貨找無船承運人的代理人
貨物名稱、數量等	按無船承運人交付的情況記載	按各個發貨人交付的情況記載
交接方式	按無船承運人與海運承運人間的約定方式	按與各發貨人、收貨人約定的方式
簽發人	海運承運人或其代理或船長	無船承運人或其代理人
簽發數量	僅簽發一式三份	按發貨人的數量（每位發貨人一式三份）
轉讓買賣	不可轉讓買賣	可轉讓買賣
主要用途	提貨	結匯
證據效力	對托運人、收貨人無證據效力	對托運人是初步證據，對收貨人是最終證據

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