一、 修訂《國(guó)際貨代業(yè)管理規(guī)定》及其實(shí)施細(xì)則
　　外經(jīng)貿(mào)部頒發(fā)的貨代業(yè)管理規(guī)定及其實(shí)施細(xì)則，在一定程度上緩解了貨代市場(chǎng)的混亂，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能解決現(xiàn)實(shí)存在的問題，原因就在于它們未能站在更宏觀的高度進(jìn)行立法，過多地考慮了自身的權(quán)力。64筆者認(rèn)為以下幾個(gè)方面有不妥之處。
　　管理規(guī)定第3條，實(shí)施細(xì)則第4條在管理權(quán)限上只涉及了外貿(mào)部的審批權(quán)，而排除了其它主管部門的職能和權(quán)限。對(duì)貨代審批的中央級(jí)部門除外經(jīng)貿(mào)外還有交通部的碼頭、貨場(chǎng)、海運(yùn)、陸運(yùn)審批機(jī)構(gòu)、還有稅務(wù)、海關(guān)、商檢等部門的申請(qǐng)注冊(cè)登記，同時(shí)還須符合《公司法》中的有關(guān)規(guī)定。在地方則相應(yīng)的各類許可證和許可制度。這里并不是說貨代業(yè)務(wù)涉及到哪個(gè)部門，就要由哪個(gè)部門主管，這是不可能的。但是當(dāng)貨代業(yè)務(wù)超出純粹代理的范圍，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，從事無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)時(shí)，理當(dāng)由負(fù)責(zé)管理承運(yùn)人的交通部管理為宜。
　　實(shí)施細(xì)則第5條規(guī)定，外經(jīng)貿(mào)部負(fù)責(zé)對(duì)貨代企業(yè)人員的培訓(xùn)并對(duì)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的資格進(jìn)行審查。第8條中還規(guī)定成立貨代企業(yè)應(yīng)有5名從事貨代業(yè)3年以上的人員。在這里規(guī)定了貨代企業(yè)從業(yè)人員取得資格的方式、方法、內(nèi)容等，卻沒有規(guī)定無資格人員從事貨代業(yè)務(wù)對(duì)本人對(duì)公司有什么影響，或者說一個(gè)貨代公司只要有5人符合資格就夠了。這種規(guī)定雖加強(qiáng)了執(zhí)法部門對(duì)從業(yè)人員的管理，但由于未確定該行為的法律后果，所以既費(fèi)力，權(quán)威性又不強(qiáng)。而且縱觀國(guó)內(nèi)外已出版的有關(guān)貨代業(yè)務(wù)的專著與培訓(xùn)教材，都是以航運(yùn)為主，貿(mào)易為輔的業(yè)務(wù)知識(shí)結(jié)構(gòu)，大部分教材來自人民交通出版社或海運(yùn)院校出版社，因此就培訓(xùn)內(nèi)容而言，外經(jīng)貿(mào)部并不具備專業(yè)水準(zhǔn)。65
　　實(shí)施細(xì)則第6條的規(guī)定中使用了“有關(guān)”、“穩(wěn)定”、“大股”。第8條第4項(xiàng)中使用了“較大”、“進(jìn)一步”、“潛力”、“足夠的”等用詞。法律規(guī)定要求嚴(yán)謹(jǐn)、明確，使用如此多操作性差的表述，一是讓人無法準(zhǔn)確理解其含義，已經(jīng)是細(xì)則了，如果要再頒布細(xì)則之細(xì)則，則該細(xì)則的目的就沒有達(dá)到。二是如果完全讓執(zhí)法者、用法者遇到問題時(shí)臨場(chǎng)發(fā)揮，容易導(dǎo)致濫用行政自由裁量權(quán)導(dǎo)致辦事效率低下。
　　實(shí)施細(xì)則第2條規(guī)定了貨代作為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)人就是無船承運(yùn)人，這一點(diǎn)在本文第三章第一節(jié)第三點(diǎn)中已有詳述。此外管理規(guī)定與實(shí)施細(xì)則還未將貨代作為居間人時(shí)的情況列入經(jīng)營(yíng)范圍。因此應(yīng)把獨(dú)立經(jīng)營(yíng)人即無船承運(yùn)人一部分拿出來，由負(fù)責(zé)承運(yùn)人管理的交通部管理，因?yàn)闃I(yè)務(wù)可交叉，但責(zé)任不能逃避。
　　實(shí)施細(xì)則第7條規(guī)定：承運(yùn)人以及其他可能對(duì)貨代行業(yè)構(gòu)成不公平競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)不得申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)國(guó)際貨代業(yè)務(wù)。至于原因，外經(jīng)貿(mào)部在實(shí)施細(xì)則的幾點(diǎn)說明中認(rèn)為，實(shí)施細(xì)則與外經(jīng)貿(mào)部制定的《外商投資國(guó)際貨物運(yùn)輸代理企業(yè)審批規(guī)定》第6條“水運(yùn)和航空承運(yùn)人以及其它可能對(duì)貨運(yùn)代理業(yè)帶來不公平競(jìng)爭(zhēng)行為的企業(yè)不能作為合營(yíng)方”的規(guī)定是一致的。由承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)貨代的做法不符合國(guó)際慣例，會(huì)造成雙重代理。其實(shí)問題的實(shí)質(zhì)并不在這里，國(guó)際貨運(yùn)代理人在民法中的地位是多重的，當(dāng)今貨代市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)如此激烈，即使是承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)的貨代，也會(huì)千方百計(jì)地加強(qiáng)為貨主提供的服務(wù)。此外，將承運(yùn)人列為不公平競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)實(shí)為不妥。首先在我國(guó)已頒布的法律中沒有不公平競(jìng)爭(zhēng)一詞。1993年的《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》中的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為與承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)貨代的行為風(fēng)馬牛不相及。而且《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》授予工商管理部門為監(jiān)督檢查不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為的主管機(jī)關(guān)，而不是外經(jīng)貿(mào)部。而且一個(gè)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為是否構(gòu)成不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，最終要由法院認(rèn)定，在法院未認(rèn)定之前，任何單位均無權(quán)先入為主地予以肯定或否定，更不能僅憑自己的認(rèn)定就給予不公平待遇，執(zhí)行該規(guī)定的政府部門也不能例外。其次，《實(shí)施細(xì)則》無視現(xiàn)實(shí)當(dāng)中大量存在著的承運(yùn)人從事貨代業(yè)務(wù)的情況。如按實(shí)施細(xì)則第6條關(guān)于“符合以上條件的投資者應(yīng)當(dāng)在申請(qǐng)項(xiàng)目中占大股”的規(guī)定，只有貨主才有資格申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)或投資經(jīng)營(yíng)貨代業(yè)務(wù)。但事實(shí)上，以航運(yùn)市場(chǎng)為背景發(fā)展起來的國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)與承運(yùn)人有著千絲萬縷的聯(lián)系，硬性推翻承運(yùn)人代理企業(yè)，只會(huì)耗費(fèi)資源給社會(huì)造成損失，得不償失。
　　二、采行承攬運(yùn)送制度
　　承攬運(yùn)送是以自己之名義為他人之計(jì)算，使運(yùn)送人運(yùn)送物品而受報(bào)酬為營(yíng)業(yè)之人（德國(guó)商法第407條，日本商法第559條，瑞士債法第439條，臺(tái)灣地區(qū)民法第660條）。66承攬運(yùn)送從性質(zhì)上看是間接代理，是一種兼運(yùn)輸行為與行紀(jì)行為的部分特征為一體的特殊商業(yè)行為，因此臺(tái)灣民法典規(guī)定承攬運(yùn)送還可準(zhǔn)用關(guān)于行紀(jì)之規(guī)。
　　臺(tái)灣民法典第17章，第660條~666條規(guī)定了承攬運(yùn)送制度。運(yùn)送人損賠，承攬運(yùn)送人對(duì)于托運(yùn)物品之喪失、毀損或遲到，應(yīng)負(fù)責(zé)任。但能證明其于物品之接收、保管、送人之選定，在目的地之交付及其它與運(yùn)送有關(guān)事項(xiàng)，未怠于注意者，不在此限。法定留置權(quán)，承攬運(yùn)送人為保全其報(bào)酬及墊款得受清償之必要，按其比例，對(duì)于運(yùn)送的有留置權(quán)。
　　介入權(quán)，承攬運(yùn)送人，除契約另有訂定外，得自行運(yùn)送物品，如自行運(yùn)送，其權(quán)利義務(wù)，與運(yùn)送人同。介入擬制，就運(yùn)送全部約定價(jià)額或承攬運(yùn)送人填發(fā)提單于委托人者，視為承攬人自己運(yùn)送，不得另行請(qǐng)求報(bào)酬。承攬運(yùn)送人因運(yùn)送物之喪失、毀損或遲到所生之損害賠償請(qǐng)求權(quán)，自運(yùn)送交付或應(yīng)交付之時(shí)起，二年間不行使而消滅。
　　承攬運(yùn)送制度中頗有特色的即“介入擬制”。在第一種情形下即承攬運(yùn)送人就運(yùn)送全部約定價(jià)額，視為承攬人自己運(yùn)送，其權(quán)利義務(wù)與運(yùn)送人同。這一點(diǎn)類似于貨運(yùn)代理收取運(yùn)費(fèi)而不是代理費(fèi)時(shí)被視為承運(yùn)人一樣。第三種情形，承攬運(yùn)送人自己填發(fā)提單，即不得另行請(qǐng)求報(bào)酬，有人認(rèn)為67：“此處不但不應(yīng)擴(kuò)充解釋，適用于一切介入之情形，且應(yīng)為限制適用之解釋，惟提單上所填運(yùn)費(fèi)之?dāng)?shù)額，已將報(bào)酬并算在內(nèi)者，始不得另行請(qǐng)求報(bào)酬。不然，則仍得請(qǐng)求。”仍就在第一種情形下，承攬運(yùn)送人就運(yùn)送全部約定價(jià)額，即將全部運(yùn)送概括的約定委托人應(yīng)支付若干是，此種情形當(dāng)然包括承攬運(yùn)送人之報(bào)酬及運(yùn)送人之運(yùn)費(fèi)。一般情形，運(yùn)費(fèi)本應(yīng)由承攬運(yùn)送人與運(yùn)送人約定，而此則由承攬運(yùn)送人與委托人約定，足見承攬運(yùn)送人自己已自居于運(yùn)送人之地位，故法律上視為其介入，而自行運(yùn)送。
　　承攬運(yùn)送人早期在英美法上并無承攬人之地位，1920年Jones V. European and General Express Co.案開宗明義認(rèn)為承攬運(yùn)送人并非承運(yùn)人，而系托運(yùn)人之代理人。68后鑒于承攬運(yùn)送人簽發(fā)載貨證券，收受運(yùn)費(fèi)，清關(guān)拼箱及轉(zhuǎn)而承認(rèn)其為承運(yùn)人。69加拿大1988年Nacob Food Ltd V. Hamacher spediteur GmbH QI.Co.etal案70判決中認(rèn)為承攬運(yùn)送人為承運(yùn)人，但先決條件為“安排貨物運(yùn)送事宜，就全部貨物約定價(jià)額”。
　　我國(guó)雖然沒有承攬運(yùn)送人的概念，但并非沒有承攬運(yùn)送營(yíng)業(yè)的存在。外經(jīng)貿(mào)部1995年制定的關(guān)于貨代的定義顯然未將純粹代理身份的貨運(yùn)代理人與間接代理性質(zhì)的承攬運(yùn)送人區(qū)分開，這與外經(jīng)貿(mào)部將外貿(mào)代理與行紀(jì)不作區(qū)分可謂一脈相承。71我認(rèn)為貨運(yùn)代理應(yīng)采行承攬運(yùn)送制度，將貨運(yùn)代理作為純粹代理即直接代理與作為間接代理（即以自己名義行事）區(qū)分開來，將貨代限制為直接代理，而對(duì)于貨代為間接代理的情形采行承攬運(yùn)送制度規(guī)范。這是因?yàn)椋洿鸀殚g接代理時(shí)，若適用《合同法》402、403條將導(dǎo)致貨代易于逃避責(zé)任，減少風(fēng)險(xiǎn)的結(jié)果，從而導(dǎo)致貨主、承運(yùn)人、貨代三者利益的嚴(yán)重不平衡，這一點(diǎn)本文有專節(jié)論述。而將作為間接代理的貨代適用承攬運(yùn)送制度，可避免這一問題，同時(shí)當(dāng)貨代簽發(fā)提單，賺取運(yùn)費(fèi)差額時(shí)便可借介入擬制制度規(guī)范地承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。而至于貨代作為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)人時(shí)以及多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人時(shí)即可演變?yōu)闊o船承運(yùn)人，由無船承運(yùn)人制度規(guī)范。這樣一來，貨運(yùn)代理作為直接代理，承攬運(yùn)送人，無船承運(yùn)人（由獨(dú)立經(jīng)營(yíng)人、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變而來）。居間人。權(quán)責(zé)清晰，各有歸屬。
　　英美法系國(guó)家并沒有承攬運(yùn)送人與運(yùn)送代理人的區(qū)分，無論是以自己名義還是以本人名義從事委托運(yùn)輸業(yè)務(wù)一概稱之為運(yùn)輸代理人，我國(guó)外經(jīng)貿(mào)部的規(guī)定深受此英美法的影響。72即采納以等同論為基礎(chǔ)的代理的整體概念。在長(zhǎng)期的法律發(fā)展過程中，無論是以等同論為基礎(chǔ)的英美法代理制度，還是以區(qū)別論為基礎(chǔ)的大陸法代理制度，也無所謂善惡之分，此種差別一方面是習(xí)慣的產(chǎn)物，另一方面也是兩大法系思維方式不同所導(dǎo)致的結(jié)果。
　　但是隨著聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，英美法系的運(yùn)輸代理人制度逐漸顯出力不從心的現(xiàn)象。對(duì)于英國(guó)律師而言由集結(jié)貨物的不是承運(yùn)人的運(yùn)輸代理人簽發(fā)的提單是不可接受的。而在聯(lián)運(yùn)實(shí)務(wù)中，這種情況卻很多，這一發(fā)展也導(dǎo)致了FIATA制定FBL提單，試圖對(duì)各種形式的運(yùn)輸代理行提單進(jìn)行統(tǒng)一。而在大陸法系，如果單純作為代理人，由于貨代只能以本人的名義簽發(fā)聯(lián)運(yùn)單據(jù)，否則就是越權(quán)代理，而作為承攬運(yùn)送人，則以自己名義從事聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。
　　三、建立無船承運(yùn)人制度
　　無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)在國(guó)內(nèi)外的國(guó)際航運(yùn)實(shí)踐中已很普遍，比如我國(guó)有不少貨運(yùn)代理企業(yè)經(jīng)常以自己的名義簽發(fā)提單或訂立海上貨物運(yùn)輸合同從事無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)。國(guó)外無船承運(yùn)人雖然沒有在我國(guó)建立商業(yè)存在，但這些公司通過其在華的辦事處，可以方便地在我國(guó)開展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，1998年國(guó)外無船承運(yùn)人在我國(guó)承攬的箱量在20萬TEU以上。但是由于國(guó)內(nèi)管理體制不順等原因，我國(guó)對(duì)無船承運(yùn)人的管理立法與民事立法尚未建立，對(duì)國(guó)外無船承運(yùn)人的市場(chǎng)準(zhǔn)入和行為監(jiān)管尚沒有納入管理，國(guó)外無船承運(yùn)人在華的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)處于無人監(jiān)管的狀態(tài)，使我國(guó)的對(duì)外開放領(lǐng)域超出了我國(guó)對(duì)外承諾的實(shí)際開放水平。而國(guó)內(nèi)的從事無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)的企業(yè)，由于相關(guān)立法不夠明確、全面，監(jiān)管不力，甚至沒有監(jiān)管，造成我國(guó)無船承運(yùn)人市場(chǎng)的混亂狀況。因此于內(nèi)于外，都迫切要求將無船承運(yùn)人的管理盡快納入法制軌道，我國(guó)急需建立無船承運(yùn)人制度。
　　有關(guān)無船承運(yùn)人的法律地位（契約承運(yùn)人性質(zhì)），經(jīng)營(yíng)范圍（可借鑒美國(guó)無船承運(yùn)人的業(yè)務(wù)范圍），提單的性質(zhì)與效力（從屬性提單）、責(zé)任限制（類似承運(yùn)人）、責(zé)任保險(xiǎn)（投保承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)），簽訂服務(wù)合同的條件，留置權(quán)，運(yùn)費(fèi)糾紛處理等本文在前述章節(jié)中已的論述。此處僅就無船承運(yùn)人的管理制度的建立提些建議。
　　無船承運(yùn)人管理制度的特點(diǎn)取決于無船承運(yùn)人本身的經(jīng)營(yíng)特征，即一身兼兩職，一手托兩家，形式上的托運(yùn)人，本質(zhì)上的承運(yùn)人。因此，作為承運(yùn)人，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的無船承運(yùn)人首先應(yīng)納入海上運(yùn)輸業(yè)管理范圍，這是由其法律地位決定的。無船承運(yùn)人不擁有或不經(jīng)營(yíng)船舶，因此需要對(duì)其作為同于其他有船的，實(shí)際經(jīng)營(yíng)船舶的遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的管理規(guī)定。
　　在企業(yè)設(shè)立上，應(yīng)注意與《公司法》等法律的配套，由于無船承運(yùn)人本身的特殊性，即其所需的投資資金與資本風(fēng)險(xiǎn)往往由于其“無船”之特征而小于其他遠(yuǎn)洋承運(yùn)人，故在企業(yè)設(shè)立條件上，如注冊(cè)資金方面就自然不同于遠(yuǎn)洋承運(yùn)人。當(dāng)然該注冊(cè)資本應(yīng)大于貨代小于遠(yuǎn)洋承運(yùn)人相應(yīng)的最低注冊(cè)資金。
　　在財(cái)務(wù)擔(dān)保上，由于無船承運(yùn)人沒有船舶等財(cái)產(chǎn)保證其它能充分承擔(dān)法律責(zé)任，對(duì)于貨主而言就存在較大風(fēng)險(xiǎn)，因此為促進(jìn)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展，需要給無船承運(yùn)人施加財(cái)務(wù)擔(dān)保義務(wù)。草擬的《國(guó)際海運(yùn)管理?xiàng)l例》要求無船承運(yùn)人提供100萬元人民幣的保證金。保證金應(yīng)當(dāng)設(shè)立專門的帳戶，交由經(jīng)主管部門認(rèn)可或者法律法規(guī)授權(quán)的金融機(jī)構(gòu)或其他財(cái)務(wù)管理機(jī)構(gòu)管理。在無船承運(yùn)人對(duì)他人承擔(dān)賠償責(zé)任時(shí)，可以直接從保證金中償付。如果企業(yè)無法提供保證金的，企業(yè)也可選擇由有關(guān)單位提供財(cái)務(wù)保證，承擔(dān)連帶的或者一般的保證義務(wù)。當(dāng)然該有關(guān)單位應(yīng)經(jīng)有關(guān)財(cái)政部門或主管部門認(rèn)可。另外，還應(yīng)當(dāng)規(guī)定，作為從事無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)的企業(yè)有義務(wù)保持保證金的足額或財(cái)務(wù)保證的有效性。只有這樣，才能較好地保證貨主與船東的利益。
　　在提單管理與責(zé)任保險(xiǎn)上，無船承運(yùn)人簽發(fā)的提單，所制定的運(yùn)價(jià)本都應(yīng)依法及時(shí)向交通部進(jìn)行登記或報(bào)備，這一點(diǎn)對(duì)于政府迅速了解真實(shí)市場(chǎng)信息，從而規(guī)范市場(chǎng)行為，科學(xué)地進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)控是很必要的。至于無船承運(yùn)人提單的強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)應(yīng)由中國(guó)人民銀行與交通部聯(lián)合管理。
　　在費(fèi)用方面，無船承運(yùn)人可以與實(shí)際承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸協(xié)議，通過直接向貨主收取運(yùn)費(fèi)而賺取差價(jià)，但不能向貨主索取傭金。無船承運(yùn)人可以向?yàn)槠涮峁┴涊d的貨運(yùn)代理人支付傭金，但不得與實(shí)際擁有貨載的托運(yùn)人簽訂運(yùn)價(jià)協(xié)議，并給予帳外的暗中回扣。
　　在審批登記程序上，為符合GATS對(duì)貿(mào)易管制措施高度透明化的要求，建議實(shí)行有關(guān)部門聯(lián)合審批，統(tǒng)一發(fā)證。無船承運(yùn)人的登記審批權(quán)應(yīng)授予交通部。規(guī)定貨代企業(yè)應(yīng)持有外經(jīng)貿(mào)部頒發(fā)的《貨運(yùn)代理業(yè)經(jīng)營(yíng)批準(zhǔn)證書》，交通部頒發(fā)的《無船承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)批準(zhǔn)證書》、以及海關(guān)總署，國(guó)家出入境檢驗(yàn)檢疫局頒發(fā)的報(bào)關(guān)，報(bào)驗(yàn)注冊(cè)登記證書。
　　最后關(guān)于無船承運(yùn)人的主管問題，我認(rèn)為，歷史上由于帝國(guó)主義的封鎖，建國(guó)初期外貿(mào)運(yùn)輸變通性、權(quán)宜性地由外貿(mào)主管部門主管，這是歷史原因造成的。改革開放后，市場(chǎng)主體平等競(jìng)爭(zhēng)，貨運(yùn)代理業(yè)已不是一家壟斷的局面，出現(xiàn)了交叉經(jīng)營(yíng)。有筆者認(rèn)為交叉經(jīng)營(yíng)是我國(guó)貨運(yùn)代理市場(chǎng)秩序混亂的一個(gè)重要原因，中外運(yùn)與中遠(yuǎn)交叉經(jīng)營(yíng)，而又分別隸屬外經(jīng)貿(mào)部與交通部，我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)便出現(xiàn)了兩個(gè)主管部門，兩種規(guī)定，企業(yè)無所適從。還建議最好的解決辦法是不準(zhǔn)任何企業(yè)進(jìn)行交叉經(jīng)營(yíng)，要么做中介人，要么做承運(yùn)人。我認(rèn)為這種辦法只是理論上的想當(dāng)然，在實(shí)踐中是行不通的。中外運(yùn)與中遠(yuǎn)將隨著改革進(jìn)程的深入，愈來愈成為完全獨(dú)立的市場(chǎng)主體，行政保護(hù)，政府撐臺(tái)的局面也將日漸改變，從市場(chǎng)資源配置的角度來看，中遠(yuǎn)與中外運(yùn)各有優(yōu)勢(shì)，既然存在兼營(yíng)的便利條件為什么不就此發(fā)展而非要硬性拆分呢？交叉經(jīng)營(yíng)既然已形成事實(shí)，人為再行扭轉(zhuǎn)，代價(jià)太大，得不償失。為什么不可以按業(yè)務(wù)歸口管理，作代理人業(yè)務(wù)的歸外經(jīng)貿(mào)部管理，做承運(yùn)人業(yè)務(wù)的歸交通部管理。這比人為限制經(jīng)營(yíng)范圍，限制競(jìng)爭(zhēng)更有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。按業(yè)務(wù)歸口管理不會(huì)出現(xiàn)企業(yè)無所適從的情況，這就像一個(gè)人白天在單位上班要服從廠規(guī)廠紀(jì)，晚間上夜市擺攤要遵守工商管理規(guī)定一樣，只要把業(yè)務(wù)范圍劃分清楚，責(zé)任歸屬分辯明白，就沒有什么無所適從的問題。
　　從長(zhǎng)遠(yuǎn)觀點(diǎn)來看，無船承運(yùn)人管理只是一個(gè)階段性問題，隨著市場(chǎng)機(jī)制的日趨成熟，法制環(huán)境的日漸完善，無船承運(yùn)人最終還是趨向于受普遍商事法規(guī)的規(guī)范。但是鑒于目前中國(guó)貨運(yùn)代理市場(chǎng)仍處于發(fā)展階段，加強(qiáng)對(duì)其管理是有必要的也是有益的。從法律運(yùn)行的損益規(guī)律性而言，在一定的時(shí)空條件下，任何一項(xiàng)法規(guī)的實(shí)施，都會(huì)在滿足一部分人利益的同時(shí)，抑制甚至損害另一部分的利益，但這種損益態(tài)勢(shì)可以通過法律運(yùn)行的補(bǔ)償規(guī)律性加以協(xié)調(diào)與照顧，整個(gè)立法體系也就是在這種損益與補(bǔ)償?shù)倪^程中逐步完善的。育路職業(yè)  

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