一、有關的國際航空運輸公約
　　航空業的跨國特征是與生俱來的，因而航空貨物運輸的產生、發展必然伴隨著調整這種運輸方式的統一實體法規范的國際公約的產生、發展。又因為航空業歷史較短，得以吸收了包括海運在內的其他各種運輸方式有關國際公約、慣例的精神，并根據航空業的自身特征做出了修改。這其中較有影響力的國際航空運輸公約有：
　　1．《華沙公約》（1929年）。
　　2．《海牙議定書》（1955年）。
　　3．《瓜達拉哈拉公約》（1961年）。
　　4．《危地馬拉議定書》（1971年）。
　　5．《蒙特利爾第一號附加議定書》（1975年）。
　　6．《蒙特利爾第二號附加議定書》（1975年）。
　　7．《蒙特利爾第二號附加議定書》（1975年）。
　　8．《蒙特利爾第二號附加議定書》（1975年）。
　　這些文件中《華沙公約》是最基本的，隨后的各項議定書都是對《華沙公約》的補充或修改。所以這八份文件又被合稱為華沙體系。它們彼此內容相關卻又各自獨立，《華沙公約》的締約國并不自然成為以后各次議定書的參加國，也不一定受其管轄。其中以《華沙公約》和《海牙議定書》的適用最為廣泛，已經為世界大多數國家所認可。
　　二、《華沙公約》和《海牙議定書》的有關規定
　　《華沙公約》全稱為《統一航空運輸某些規則的公約》，是1929年10月12日由德國、英國、法國、瑞典、前蘇聯、巴西、日本、波蘭等國家在華沙簽訂的，因而簡稱《華沙公約》。它是最早的國際航空私法，也是目前為止為世界上大多數國家接受的航空公約，其目的是為了調整不同國家“在航空運輸使用憑證和承運人責任方面”的有關問題。《華沙公約》規定了以航空承運人為一方和以旅客、貨物托運人、收貨人為另一方的航空運輸合同雙方的權利、義務關系，確定了國際航空運輸的一些基本原則。
　　二戰后，由于航空運輸業的飛速發展以及世界政治形勢的急劇變化，《華沙公約》的某些內容與現實的要求脫節，《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的“統一有關國際航空運輸某些規則的公約”的議定書》，即《海牙議定書》正是此時誕生的，該協定簽訂于1955年，1963年8月1日生效。我國參加《華沙公約》和《海牙議定書》的時間分別是1958年和1975年。
　　這兩個公約的主要內容包括：
　　1．公約的適用范圍
　　關于公約的適用范圍，《華沙公約》與《海牙議定書》的精神是一樣的，只是措辭稍有不同，它們都規定公約不僅適用于商業性的國際航空貨物運輸，還適用于包括旅客、行李在內的其他取酬的和免費的國際航空運輸，但郵件和郵包的運輸因為另有國際郵政公約管轄，所以不適用。
　　所謂國際航空運輸，按照《華沙公約》的規定需滿足以下兩個條件中的任一個：
　　（1）航空運輸的出發地和目的地分別在兩個締約國的領土內；
　　（2）雖然航空運輸的出發地和目的地處于同一個締約國的領土內，但在另一個國家（無論該國是否《華沙公約》的締約國）的領土內有一個協議規定的經停地。《海牙議定書》對此并無異議，只是針對《華沙公約》簽訂時所使用的過時的政治術語如宗主國、委任統治權等作了刪改。
　　2．運輸憑證
　　在《華沙公約》中航空貨物運輸的憑證被稱為“航空貨運單（Air Consignment Note，ACN）”。“航空貨運單是訂立合同、接受貨物和運輸條件的初步證據”，換句話講航空貨運單本身就是托運人與承運人訂立的航空貨物運輸合同，這也是航空貨運單與海運提單的重要區別之一。
此外，傳統的海商法理論中海運提單是貨物所有權的證明，提單的背書轉讓就意味著貨物所有權的轉移。而航空貨運單并不能代表其項下的貨物，通常也是不可轉讓的，雖然《華沙公約》對簽發可轉讓的航空貨運單不置可否，《海牙議定書》則明文規定可以簽發可轉讓的航空貨運單，”但在實際業務中航空運單一般都印有“不可轉讓（Not Negotiable）”字樣，所以事實上，航空運單仍不具有可轉讓性。
　　3．航空運輸期間
　　航空運輸期間也是承運人的責任期間，是指貨物交由承運人保管的全部期間，“不論在航空站內、在航空器上或在航空站外降停的任何地點”。但對于在機場外陸運、海運或河運過程中發生的貨物的滅失或損壞，只有當這種運輸是為了履行航空運輸合同，或者是為了裝貨、交貨或轉運時，承運人才予以負責。
　　4．承運人責任
　　與《海牙規則》相類似，《華沙公約》制定時由于航空運輸仍處于發展的初期，技術水平有限，因此也采用了不完全的過失責任制，即在一般問題上采用推定過失原則，一旦出現貨物損失，首先假定承運人有過失，但如果承運人能夠舉證說明自己并無過失，則不必負責。但當承運人的過失是發生在駕駛中、飛機操作中或者在領航時，則承運人雖有過失，也可要求免責。《海牙議定書》保持了過失責任制的基礎，并順應歷史的潮流取消了駕駛、飛機操作和領航免責的規定。
　　與同時代的海運公約所不同的是，《華沙公約》根據航空運輸的特點明確規定了承運人對貨物運輸過程中“因延遲而造成的損失應負責任。”這在當時在極有遠見的。
　　《華沙公約》同樣也對承運人的責任限額做出了規定，并明確“企圖免除承運人的責任，或定出一個低于本公約所規定的責任限額的任何條款都屬無效”，這樣避免了承運人在運輸合同中隨意增加免除或者降低承運人自身賠償責任的做法。《海牙議定書》只是增加了承運人對旅客的賠償責任，對貨物的責任限額不變。
　　5．發貨人、收貨人的權利和義務
　　根據《華沙公約》發貨人的權利主要指在收貨人提取貨物之前或者收貨人拒收貨物后或者無法與收貨人聯系的情況下，對貨物處理的權利，包括有權在貨物運輸的途中將貨物提回；對已運至目的地的貨物要求回運或改運；對在經停機場的貨物要求中止運輸；要求將貨物交付給航空貨運單指定的收貨人以外的第三人等等。但托運人“不得因行使這種權利而使承運人或其他托運人遭受損失，并應償付由此產生的一切費用”。在收貨人行使提貨權后，發貨人的上述權力喪失。
　　發貨人或收貨人的義務包括：
　　（1）支付運費。
　　（2）填寫航空貨運單、提交必要的單證。同時應對航空貨運單中有關貨物的各項說明、聲明的正確性負責，如因填寫不當使承運人或其他任何有關方遭受損失，托運人應予以賠償。
　　（3）受領貨物。
　　6．索賠和訴訟時效
　　對于索賠時效，《華沙公約》分成貨物損害和貨物延遲的情況區別對待。前者索賠時效是7天，后者的索賠時效是14天。《海牙議定書》對此作了全面的修改。將貨物損害時的索賠時效延長至14天，將貨物延遲時的索賠時效延長至21天。
　　至于訴訟時效，《華沙公約》規定的是兩年，自“航空器到達目的地之日起，或應該到達之日起，或運輸停止之日起”。《海牙議定書》對此未加修改。