隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展與對外開放步伐的加快，我國內(nèi)陸多式聯(lián)運與國際多式聯(lián)運的要求也越來越強烈。無論是政府、學(xué)術(shù)界，還是實業(yè)界，都對多式聯(lián)運的發(fā)展進行了各種探討，并取得了很好的效果。
　　早在1962年，我國就出臺了關(guān)于公路運輸與水路運輸聯(lián)合運輸?shù)奈募�。隨后，我又相繼出臺了關(guān)于公路與鐵路聯(lián)合運輸、鐵路與水路聯(lián)合運輸?shù)认嚓P(guān)文件。1989年3月，我國進行了由交通部主持，交通部水運科學(xué)研究所和上海市人民政府交通辦公室承擔(dān)的國家科委批準(zhǔn)的“七五”國家重點項目“國際集裝箱運輸系統(tǒng)（多式聯(lián)運）工業(yè)性試驗”，為推動我國集裝箱運輸?shù)囊?guī)范化和現(xiàn)代化及多式聯(lián)運的快速發(fā)展起了良好作用。尤其是2000年后，我國加大了與國際多式聯(lián)運的合作，先后與加拿大、美國等發(fā)達(dá)國家建立合作關(guān)系，開展多式聯(lián)運的合作與交流，為我國的多式聯(lián)運成長與發(fā)展創(chuàng)造了新的條件。其中，與加拿大的項目，可謂意義深遠(yuǎn)，我國政府先后從各省市、各研究機構(gòu)、各企業(yè)派出加拿大學(xué)習(xí)人員達(dá)十多期，為我國的多式聯(lián)運發(fā)展培養(yǎng)了大批的人才，也為我國多式聯(lián)運的發(fā)展提供了更新的思路。
　　近年來，為適應(yīng)和配合我國對外貿(mào)易運輸?shù)陌l(fā)展需要，我國對一些國家和地區(qū)已開始采用國際多式聯(lián)運方式。目前，我國己開展的國際多式聯(lián)運路線主要包括我國內(nèi)地經(jīng)海運往返日本內(nèi)地、美國內(nèi)地、非洲內(nèi)地、西歐內(nèi)地、澳洲內(nèi)地等聯(lián)運線以及經(jīng)蒙古或前蘇聯(lián)至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線。其中西伯利亞大陸橋集裝箱運輸業(yè)務(wù)發(fā)展較快，目前每年維持在10000標(biāo)準(zhǔn)箱左右，我國辦理西伯利亞大陸橋運輸主要采用鐵／鐵（Transrail）。鐵／海（Transea）、鐵／卡（Tracons）三種方式。 除上述已開展的運輸路線外，新的聯(lián)運線路正不斷發(fā)展，其中包括舉世矚目的新亞歐大陸橋（Eurasia Bridge）�！�
　　1990年9月12日，隨著中國蘭新鐵路與哈薩克斯但土西鐵路接軌，連接亞歐的第二座大陸橋正式貫通。新亞歐大陸橋東起中國連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經(jīng)哈薩克斯但、烏茲別克斯但、吉爾吉斯斯但、塔吉克斯但、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國，全長10900km。該陸橋為亞歐開展國際多式聯(lián)運提供了一條便捷的國際信道。遠(yuǎn)東至西歐，經(jīng)新亞歐大陸橋比經(jīng)蘇伊士運河的全程海運航線，縮短運距8000km；比通過巴拿馬運河縮短運距11000km。遠(yuǎn)東至中亞、中近東，經(jīng)新亞歐大陸橋比經(jīng)西伯利亞大陸橋，縮短運距2700km～3300km。該陸橋運輸線的開通將有助于緩解西伯利亞大陸橋運力緊張的狀況。
　　新亞歐大陸橋在中國境內(nèi)經(jīng)過隴海、蘭新兩大鐵路干線，全長4131km。它在徐洲、鄭州、洛陽、寶雞、蘭州分別與我國京滬、京廣、焦柳、寶成、包蘭等重要鐵路干線相連，具有廣闊的腹地。新亞歐大陸橋于1993年正式運營。至此，亞大地區(qū)運往歐洲、中近東地區(qū)的貨物可經(jīng)海運至中國連云港上橋，出中國西部邊境站阿拉山口后，進入哈薩克斯但國境內(nèi)邊境站德魯日巴換裝，經(jīng)獨聯(lián)體鐵路運至其邊境站、港，再通過鐵路、公路、海運繼運至西歐、東歐、北歐和中近東各國。而歐洲、中近東各國運往亞大地區(qū)的貨物，則可經(jīng)獨聯(lián)體鐵路進入中國西部邊境站阿拉山口換裝，經(jīng)中國鐵路運至連云港后，再轉(zhuǎn)船繼續(xù)運輸至日本、韓國、香港、臺灣和菲律賓、新加坡、泰國、馬來西亞等國和地區(qū)。
　　尤其值得一提的是，中加合作項目，為我國的內(nèi)陸多聯(lián)運奠定了堅實的基礎(chǔ)：甘肅省、青海省、陜西省、云南省等省市從2001年開始接受中加多式聯(lián)運的培訓(xùn)，取得了一系列的成果： 在甘肅省，利用蘭州位于西北地區(qū)中心的區(qū)位優(yōu)勢，積極籌建了蘭州集裝箱結(jié)點站。省經(jīng)貿(mào)委與甘肅省地稅局還聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于全國聯(lián)運行業(yè)貨運統(tǒng)一發(fā)票管理問題的通知》，并且將所有經(jīng)批準(zhǔn)使用聯(lián)運發(fā)票的企業(yè)名單全部上網(wǎng)，在政策與制度上進一步規(guī)范了貨運代理業(yè)的經(jīng)營，推動了多式聯(lián)運的發(fā)展。在青海省，積極配合中國內(nèi)陸地區(qū)多式聯(lián)運項目的開展，同步成立了促進集裝箱運輸及多式聯(lián)運工作領(lǐng)導(dǎo)小組，由省經(jīng)貿(mào)委交通聯(lián)運辦公室負(fù)責(zé)組織，分設(shè)鐵路、民航、公路和聯(lián)運四個促進集裝箱運輸及多式聯(lián)運工作辦公室，全面開展集裝箱多式聯(lián)運，促進物流業(yè)發(fā)展。在陜西省，積極推動多式聯(lián)運特別是集裝箱多式聯(lián)運工作，加強與各地市經(jīng)貿(mào)委聯(lián)系，研究多式聯(lián)運市場動態(tài)，及時解決聯(lián)運發(fā)展中存在的問題。在貴州省，積極、大力推進和發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運事業(yè)，加大資金投入，引進信息系統(tǒng)，提高效率，縮短物流時間，促進運輸高效化。在云南省，昆明鐵路局加快了第二期集裝箱貨運站工程的建設(shè)進度，改善集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)條件。同時制定了昆明鐵路車站集裝箱貨場的管理辦法。云南煙草儲運公司也加快了與中國海運集團合作步伐，成立了昆明中宇集裝箱運輸有限公司，采用海鐵聯(lián)運、海陸聯(lián)運等方式，通過鐵路或公路運輸，將集裝箱運到廣州黃埔港裝船。昆明的貨物已覆蓋了沈陽、哈爾濱、大連、營口、長春、天津、河北、上海等城市。
　　盡管如此，我國的多式聯(lián)運發(fā)展相比較于其它發(fā)達(dá)國家而言，還是相當(dāng)落后，并且緩慢。這主要是因為
　　（1）缺乏多式聯(lián)運法規(guī)建設(shè)涉及集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)行法規(guī)
　　主要有集裝箱運輸?shù)墓芾�、�?nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站、貨物安全標(biāo)準(zhǔn)、國際船代、國際貨代、海商法、國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則、海關(guān)法規(guī)、海上國際集裝箱電子數(shù)據(jù)交換管理辦法、海上國際集裝箱電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議規(guī)則、海上國際集裝箱電子數(shù)據(jù)交換電子報文替代協(xié)議規(guī)則、海上國際集裝箱電子數(shù)據(jù)交換報文和進出口業(yè)務(wù)流程規(guī)定等。但我國還沒有具體的有關(guān)多式聯(lián)運的專門規(guī)定。
　　（2）多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施的不足
　　涉及到多式聯(lián)運的主要運輸手段有:航運、空運、鐵路和公路。我國水運內(nèi)河航道基本處于自然狀態(tài),高等級深水航道比重小,目前能通過300噸級以上船舶的五級航道里程僅為12 3%,港口除部分新建的專業(yè)化泊位外,大部分內(nèi)河港口的裝卸設(shè)備、工藝效率落后低下,還有一些海港通航航道水深不足,阻礙了碼頭泊位能力的發(fā)揮,不能適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要。目前,我國民航主要空港客貨運輸設(shè)施不足,空管通信導(dǎo)航技術(shù)設(shè)備落后。我國鐵路網(wǎng)密度分別是美國的1/3、日本的1/5、俄羅斯的1/3。而且我國鐵路復(fù)線率和電氣化仍然較低,列車運輸速度慢,集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運輸手段落后,貨運重載、客運高速、運營管理自動化等方面尚處于起步階段。公路總體技術(shù)等級偏低,混合交通嚴(yán)重,通行能力較差,抗災(zāi)能力薄弱,三級及以下標(biāo)準(zhǔn)的公路達(dá)90%,其中等外公路高達(dá)20%,而且我國公路網(wǎng)密度也較小。當(dāng)然,我國的國際集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)已初具規(guī)模。已建成內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站200多座,專用集裝箱卡車1 5萬余臺,2萬余箱位;鐵路中轉(zhuǎn)站128座,專門用于國際辦理集裝箱運輸。開通鐵路集裝箱專列13條。但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展和集裝箱化的提高,從總體上看我國交通運輸設(shè)施的技術(shù)裝備水平仍然偏低,對國民經(jīng)濟的支撐度仍比較薄弱,特別是后備能力不足,不能適應(yīng)運輸需求大幅度增長的需求。
　　（3）多式聯(lián)運系統(tǒng)的協(xié)調(diào)不夠
　　與國外較為成熟的多式聯(lián)運系統(tǒng)相比,我國的多式聯(lián)運系統(tǒng)在“聯(lián)”的方面還很欠缺。我國目前大量的箱流是通過海運—公路的組合進行續(xù)運的,而在這種組合中,除了上海、浙江、江蘇和京津塘等地區(qū)有少量的海運—公路聯(lián)運,其聯(lián)運單證的簽發(fā)也是掌握在船公司或其代理人手中,沒有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運經(jīng)營人網(wǎng)絡(luò),聯(lián)運體系不完善。但鐵路集裝箱運輸也缺乏同航運港口、外貿(mào)部門的緊密配合,在聯(lián)運過程中出現(xiàn)的問題不能即時解決。存在集疏運系統(tǒng)不完善,貨運站裝卸設(shè)備不足、單據(jù)及資料信息不能及時傳遞等問題。港口發(fā)往內(nèi)地的集裝箱不能按時返回,影響裝卸效率。
　　（4）信息系統(tǒng)的不完善
　　隨著無紙化貿(mào)易形式的發(fā)展,EDI系統(tǒng)的建立和完善將成為開展多式聯(lián)運不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施,它可以大量節(jié)省多式聯(lián)運在單據(jù)制作過程中的人力、物力 及時間上的耗費,并在有關(guān)作業(yè)上保證其準(zhǔn)確性,具有快速、準(zhǔn)確、安全、簡便等特點。90年代,我國開始運用EDI系統(tǒng)進行航運操作,但是只有上海、青島、天津和廣州等地使用EDI系統(tǒng),并且發(fā)展比較緩慢。雖然從1993年起,交通部在上海、青島、天津、寧波和中遠(yuǎn)集團(四線一點)之間開展了EDI系統(tǒng)的運作和示范工程,標(biāo)志著我國集裝箱運輸信息將從紙面?zhèn)鬟f開始向電子數(shù)據(jù)傳輸轉(zhuǎn)換,但是我國的EDI系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級階段,尚未形成多式聯(lián)運各方(如海關(guān)、動植檢)聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò),與發(fā)達(dá)國家相比,還有待于進一步開發(fā)利用。
　　（5）經(jīng)濟發(fā)展水平較低
　　目前，廣大內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平還比較低，運輸?shù)呢浳镆悦�、鐵、礦石等大宗原材料為主，適箱貨源如高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品所占比重較低，用集裝箱進行運輸成本較高，對集裝箱運輸?shù)男枨笊胁黄惹小Ｍ瑫r，由于經(jīng)濟發(fā)展的極不平衡，造成在我國國內(nèi)貨物流動的不平衡。東南沿海地區(qū)、以及東南沿海對區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)，乃至西部地區(qū)延伸的貨物運輸量較大，而由西部地區(qū)延伸到東南沿海地區(qū)貨物運輸量相對很少，使得運輸環(huán)節(jié)的空駛率較大，使得運輸成本一直居高不下。
　　（6）政策管制過緊
　　在我國，對運輸?shù)墓苤普卟⒉粚捤桑恍┚唧w的運輸政策與發(fā)展多式聯(lián)運還不相適應(yīng)，如運價定價權(quán)和管理權(quán)的相對集中，導(dǎo)致了運價與市場供求的不一致性；鐵路自備車的存在；造成價格雙軌制和運輸組織管理的困難；公路經(jīng)營性運輸和自營性運輸管理費征收的不平等；阻礙了第三方物流的形成，這些問題都亟待解決。
　　（7）觀念落后
　　國有企業(yè)長期以來形成的“大而全；小而全”的經(jīng)營觀念沒有徹底改變，企業(yè)的經(jīng)營者和管理者對現(xiàn)代物流認(rèn)識不足，生產(chǎn)企業(yè)更喜歡把物流和運輸業(yè)務(wù)留給自己來做，第三方物流和運輸?shù)耐鈪f(xié)比例不高，未能建立起專業(yè)化、規(guī)�；慕�(jīng)營體制。
　　總之，這種在運作水平上的差距將通過正確的政策引導(dǎo),改革操作程序和在最需要的領(lǐng)域內(nèi)實施投資而迅速縮短。借鑒國外多式聯(lián)運的成功經(jīng)驗,摸清我國的現(xiàn)狀并提出切實可行的發(fā)展戰(zhàn)略,對于促進縮小我國與世界先進水平的差距進而與國際運輸模式接軌,具有非�，F(xiàn)實的意義。育路職業(yè)  

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