承運人將貨物裝于艙面，所簽發的提單上要注明“裝于艙面” ，否則就意味著貨物裝在艙內，承運人對該貨物因裝于艙面而造成的滅失和損壞負賠償責任。
　　艙面貨提單，又稱“甲板貨提單”。對裝于艙面甲板的貨物所簽發的說明“貨物裝于甲板字樣”的提單。貨物裝于甲板之上，易受海上風浪的影響而造成損壞。如果根據同托運人達成的協議，航運慣例或有關法規的規定，承運人將貨物裝于艙面，則對于由此種裝載的特殊風險造成艙面貨的滅失和損壞，承運人不負責任。有的提單的背面條款中也有此規定。承運人將貨物裝于艙面，所簽發的提單上要注明“裝于艙面” ，否則就意味著貨物裝在艙內，承運人對該貨物因裝于艙面而造成的滅失和損壞負賠償責任。
　　承運人不得任意將貨物裝載在艙面上。承運人在艙面上裝載貨物，必須具備下列三個條件之一，才表明其不具有主觀過失，其裝載艙面貨物的行為是合法有據的。
　　一是與托運人達成協議。協議可以是書面的，也可以是口頭的，書面協議可以是在運輸合同，或提單上載明的艙面條款，也可以是單獨的合同。如果是口頭協議，應當由承運人舉證證明其確實存在。與托運人達成協議的條件表明承運人裝載艙面貨符合托運人的意愿。
　　二是符合航運慣例。航運慣例是指經過長期的航運實踐所證明，為國際航運界所公認并普遍遵循的航運習慣做法。承運人可以根據航運慣例，把特定的貨物裝載于艙面上。
　　三是符合有關法律、行政法規的規定。有關法律和行政法規對在艙面上裝載某些種類的貨物作了特別的具體規定。承運人據此辦理，裝載艙面貨即具有法律或法規依據。
　　本條第二款是在第一款規定的基礎上，就責任風險問題作進一步的規范。第二款的規定表明在這樣的情況下，承運人對艙面貨的滅失或損壞不負責任:
　　(1）裝載艙面貨物符合第一款規定，具有三項條件之一。（2）造成貨物滅失或損壞的原因是船艙裝載貨物運輸方式所具有的特殊風險。艙面貨物的特殊風險一般有海水浸濕、滑落入海等。（3）承運人盡到了合理謹慎的管理責任。此款規定，并不意味著承運人不具有管貨責任。盡管承運人裝載貨物于艙面具有合理合法依據，但是仍然應當在裝載、綁扎、加固、防水、運輸等環節上盡到合理的謹慎之責。如果承運人未盡謹慎管貨之責，艙面貨物的遭遇的風險和損失是由于承運人采取措施不當，那么，承運人也不能免責。
　　第三款是指承運人違反第一款規定，不具備合法條件的情況下，裝載艙面貨，而致使貨物發生滅失或損壞的，應當負責賠償。這里強調了承運人的主觀過失，以及其與艙面貨損害后果之間的因果關系。也就是說，承運人擅自將本應裝艙內的貨物裝到艙面上，此時承運人即沒有得到托運人的同意，也不是按法律規定應裝在艙面上，更不是航運慣例，那么一是艙面貨物發生滅失或損壞，承運人不但要承擔責任，而且還不得享受賠償責任限制，并將處于如船只不合理繞航時的同樣地位，失去了一切保障。
　　若為了航海安全將艙面貨拋于海中，則除非慣例允許將這些貨物裝在艙面上，否則拋貨不構成共同海損行為。若根據協議裝在艙面上，而且被正當拋棄，該行為也不能對其他貨主進行共同海損索賠，但可向船方索賠。
　　案例一:廣東貨主從日本購買了兩套總價值人民幣15,660,000元的高級復印機，此種復印機屬高精端的產品，目前國際上也只有日本和德國能夠生產。兩套復印機在北京參加完展覽會后廣東貨主欲將其從北京運往廣州。貨主與北京的一個保險代理公司簽訂了貨物的運輸委托協議，該公司安排將貨物運至天津后，又委托某運輸公司安排該貨物從天津新港到廣州黃埔港的沿海運輸。某運輸公司與捷運公司簽訂了航次租船合同，后因捷運公司的船期不合適，又退掉了船舶。因貨主催促，某運輸公司便臨時找了一艘船，但是該船船艙內已裝滿了貨物，船東詢問某運輸公司可否將這兩套設備裝在甲板上。因當時再尋其他船很困難，為了能及時交付貨物，同時也考慮到設備的包裝非常好放在甲板上應該不會有問題，某運輸公司在取得了貨主的電話同意后，通知船東可以將兩套設備裝在甲板上。貨物運抵廣州后，貨主發現兩套設備全部進水，先后經三個檢驗機構檢驗都確定損失率在60%以上，經日本廠家派人修理后整個修理費用高達人民幣5,563,200元。經檢驗設備中的進水為淡水，被懷疑曾受到過雨淋。通過向氣象部門調查，船舶航行海域曾發生過大暴雨。貨主向保險公司索賠，保險公司在賠付貨主后取得代為求償權，對某運輸公司和船東提起訴訟，而貨主此時也否認曾經同意某運輸公司將貨物裝在甲板上。本案法院最終判定某運輸公司賠償保險公司人民幣5,563,200元，并承擔全部訴訟費用。
　　如果承運人擅自將貨物裝載于艙面，很可能使托運人構成對貨物保險合同下保證義務的違反，從而使托運人無法從保險人處獲得賠償。
　　艙面運輸的后果
　　在《海牙規則》和《海牙/維斯比規則》之前和之后，清潔提單始終意味著貨物裝載甲板之下，這是一項基本原則。
　　載明艙面運輸。在提單上載明艙面運輸貨物的后果是《海牙規則》和《海牙/維斯比規則》不予適用。此時，承運人可以援引與規則不相抵觸但較靈活的我國《合同法》。盡管如此，如果貨物載于艙面，承運人仍有義務妥善地裝貨、積載、照料和卸貨。換句話來說，承運人有義務像對待其他貨物一樣來運送艙面貨。
　　案例二:當預料到海水將打到艙面上2至7英尺時，承運人使用了3英尺的襯墊。法院裁定承運人應該負責。因為襯墊應該是8至10英尺的。提單上雖已注明“裝于艙面，承運人不承擔滅失和損害的風險”，但這被裁定是無效的，是違背公共政策和哈特法的。
　　未載明艙面運輸。如果在提單上未載明裝于艙面上，但實際上是裝在艙面上，承運人就不能援引合同或《海牙規則》中有利于他們的責任限制，因為這已屬于根本違約。
　　案例三:在ENCYCLOPAEDIA BRITAINNIA 訴HONG HONG PRADUCERATION案中，美國上訴法院裁定，因承運人未在提單上注明而將集裝箱載于艙面是一種違約行為，構成“準繞航”，故承運人無法享受500美元的賠償責任限制。
　　案例四:在SEALANE一案中，盡管已簽發了清潔的、沒有條款的提單，盡管沒有允許艙面運輸的慣例，但承運人還是將爆炸品裝于艙面上，該貨物后來在惡劣天氣中滅失，第5巡回法庭裁定，此種積載構成了違約。雖然有海岸警衛隊的規定，貨主也知道這一規定，允許將爆炸品裝于艙面，但并沒有責成承運人這樣做。提單上未載明爆炸品裝于艙面上，但實際上卻這樣載運了，承運人便構成了根本違反合同。因此，要對此損失負完全賠償責任，這種損失是與艙面運輸有直接因果關系的。
　　案例五:在CALMAQUIP訴WEST COART CANRIERS LTAL一案中，承運人同意運送7個機場裝卸橋從邁阿密到巴拿馬。托運人曾專門指示承運人將貨物載于艙面之下，并且提單上也說明了在艙面下堆裝。待到達時，發現裝卸橋已被損壞。第5巡回法庭裁定，貨物的艙面積載，違背了提單上的說明，構成了違約，承運人既不能享受合同和海上貨物運輸法中的免責條款，也不能享受賠償責任限制。育路職業  

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