一、無船承運人的概念及法律地位
　　我國海商法沒有直接規定無船承運人的概念及相關規定，但是無船承運業務在航運實踐中并不少見，尤其是服務合同或拼箱貨的情況。航運實踐中，無船承運人作為運輸行簽發自己的提單給發貨人，根據自己的運價本收取運費，同時作為托運人向航運公司洽訂艙位，安排貨物的運輸，在目的港收回簽發的提單，并交付貨物。實際上，無船承運業務相當普遍，而且也并非無章可循。
　　國務院２００１年頒布的《中華人民共和國國際海運條例》規定：無船承運業務，是指無船承運業務經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動。海運條例給了無船承運人一個承運人的身份，但是承運人身份能否改變無船承運人的中間人性質？無船承運人的法律地位如何呢？
　　我國海商法關于承運人的定義與“漢堡規則”一脈相承：承運人是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。與“海牙規則”不同的是，該承運人的法律邊界突破了船舶所有人或承租人的界限。換句話說，承運人不必拘泥于船舶的所有者或經營者。一個主體是否承運人我們只需考察海上貨物運輸合同對方是托運人即可。如果無船承運人與托運人之間的合同是海上貨物運輸合同，那么無船承運人具有承運人的法律地位。
　　從業務實踐看，在無船承運業務中，涉及兩套提單的流轉，即無船承運人的提單（ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ）和海運承運人的提單（ＭＥＭＯ Ｂ／Ｌ）。無船承運人簽發的ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ與海運承運人簽發的 ＭＥＭＯ Ｂ／Ｌ的目的是相同的，即運輸合同的證明，簽發運輸單證的公司應當據此提供運輸服務。 ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ不僅是運輸合同存在的證明，而且是運輸合同的條款和實體內容的證明，提單上的條款，如果沒有相反的約定，就是承托雙方的協議內容。也就是說，無船承運人安排貨物的海上運輸，簽發自己的提單與托運人，用以證明其與托運人之間就貨物的海上運送達成協議。該單據本身載有貨物的情況以及事先印刷的格式條款，是雙方解決爭議的依據，因此無船承運人與托運人之間存在運輸合同關系。根據這樣的運輸協議約定，無船承運人通常享有：收取運費的權利，在得不到運費或與運輸相關的費用時有留置貨物的權利，承運人的免責以及賠償責任限制。這是無船承運人與海運貨運代理人的根本區別，海運貨運代理人僅僅是幫助托運人安排貨物運輸，與托運人之間不存在運輸契約關系。
　　從以上分析可以得出的結論是：無船承運人符合海商法關于承運人的定義，是與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。由此推導出的結論改變了無船承運人作為中介機構的性質，至少它可以被視為契約承運人。
　　二、無船承運人簽發的提單的法律效力
　　實踐中，ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ是無船承運人的提單，由無船承運人簽發。ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ通常只在提單主體與ＭＥＭＯ Ｂ／Ｌ不同外，其余大體上是ＭＥＭＯ Ｂ／Ｌ的翻版。然而，就二者的性質而言，是否可以等同視之？無船承運人簽發的 ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ是新的運輸單據，還是具有海商法上提單的法律效力？
　　無船承運人簽發的 ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ與托運人，承諾將貨物從起運港運送至目的港，托運人應當支付運費等約定的費用。即使該提單流傳于第三人之手仍然如此。我們在上文中已經證實了ＨＯＵＳＥ　Ｂ／Ｌ是海上貨物運輸合同的證明。
　　無船承運人簽發的ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ通常有這樣的條款：“上列外表狀態良好（除另有說明者外）的貨物已裝在上列船上……”毫無疑問， ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ具有貨物收據的特征。無船承運人接管了托運人的貨物，將其交給海運承運人承運，也就是說，在收貨地接管托運人的貨物，安排運輸合同的履行。托運人持有無船承運人簽發的運輸單證，是無船承運人收到貨物的初步證據；該單據一旦流轉到善意的第三人手中，即成為無船承運人按其上記載的內容收到貨物的絕對證據。
　　提單是承運人據以交付貨物的憑證。 ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ同樣具有此種特征，無船承運人應當向記名提單項下記名的收貨人交付貨物，或者按照指示提單的指示人的指示交貨，或者將貨物交付不記名提單的持有人。提單是物權憑證。物僅憑證是指那些按照行業或地方慣例、商人習慣法或制定法代表貨物的單據，因而，如果打算轉讓一般或特定財產的所有權，該項單據的轉讓即為象征性交貨。其實質是通過談判而轉讓提單所代表的物權。可見，物權憑證只能通過慣例、商人習慣法或制定法設立，而不能由當事人之間的協議創立。雖然我國的海商法沒有關于提單的物權憑證作用的規定，但是國際商會的ＵＣＰ作為商業慣例賦予海運提單物權憑證的作用，使之具有了物權的效力。然而無船承運人或聯運經營人簽發的運輸單據的情況卻非如此。
　　ＵＣＰ第５００號出版物的第３０條規定：“除非信用證另有授權，銀行僅接受運輸行簽發的在表面上具有下列注明的運輸單據：注明作為承運人或多式聯運經營人的運輸行的名稱，并由作為承運人或多式聯運經營人的運輸行簽字或以其他方式證實；注明承運人或多式聯運經營人的運輸行的名稱，并由作為承運人或多式聯運經營人的具名代理人或代表的運輸行簽字或以其他方式證實。” ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ并不當然是物權憑證。
　　根據民法的一物一權原則，一物之上只能有一個物權。運送期間，無船承運人是 ＭＥＭＯ Ｂ／Ｌ的持有人，也就是說，是運送途中的貨物所有人，可以向實際承運人主張托運人的一切權利。從商業行為角度看，無船承運人是貨物的收集者，而集結貨物是運輸代理人的行為，即使是承運人所為，也不能認定其與實際的運輸過程有直接的聯系。 ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ的持有人只是擁有債權，即請求無船承運人交付貨物的權利。因此，無船承運人簽發的運輸單證只是相對意義上的物權憑證。
　　美國統一商法典關于提單的定義在第１－２０１條：“提單指為證明已收到準備裝運的貨物由從事運輸業務或運送貨物的人簽發的單據，包括航空運單。航空運單是指用于空中運輸的單據，如同海運提單或鐵路運單，且包括空運托運單或空運單。”可見，美國的提單是運輸單據，包括海運提單、航空運單和鐵路運單，其涵蓋范圍遠遠大于海商法的提單概念。然而，這一切并不妨礙我們對美國的海運提單的理解。盡管無船承運人簽發的運輸單證與傳統的海運提單有種種相悖之處，但是出于商業習慣或航運慣例的考慮，我們仍然稱之為提單。
　　從以上分析可以得到，ＨＯＵＳＥ Ｂ／Ｌ是一種不同于海運提單的運輸單證的新形式，具有不同于海運提單的法律效力。
　　三、無船承運人法律定位的兩點思考
　　無船承運人背離了其作為海運中介人的角色，以自己的名義簽發運輸單證，從而成為獨立的運輸契約當事人。確認了無船承運人的法律地位，從司法的角度分析，我們不得不面對這樣一個問題：從無船承運人作為海運中介人的商業習慣，到無船承運人成為契約承運人的成文法，對船運各方利益的保護是否公平？
　　根據合同法，無論是直接代理，還是間接代理，委托合同或行紀合同都采用嚴格責任制。作為中間人，除了不可抗力或約定的免責條款外，應當承擔嚴格的違約責任。也就是說，無船承運人應當對合同履行過程中的任何違約行為承擔責任。我國海商法中承運人的責任制采用的是不完全過失責任制，如此一來就有若干的免責事由可以使無船承運人免于對貨物的滅失、損害承擔責任。不僅如此，無船承運人還享有承運人的收取運費、留置貨物等權利。但是，承運人的法定義務，如謹慎處理使船舶適航、合理速遣、不進行不合理饒航、妥善和謹慎地管理貨物的義務，卻與無船承運人無關，因為它不實際擁有或經營船舶。實際上，在運輸契約的權利義務條款方面，無船承運人起的只是“二傳手”的作用。在航運實務中，無船承運人往往與貨運代理人密切相關，提供的運輸服務通常超出承運人的范圍，因為它首先是運輸的組織者。在其安排的貨物運輸中，除海運外，其余的運輸方式，一般都適用嚴格責任制。筆者認為，就其提供的運輸服務而言，無船承運人應當承擔嚴格責任。只是當它介入運輸，承擔承運人職責的部分，適用相關運輸的責任原則較為公平。
　　我國的國際海運條例要求無船承運人應當向國務院交通主管部門辦理提單登記、交納保證金８０萬元，并進行運價的備案。這樣的規定無疑是借鑒美國的聯邦海事委員會（ＦＭＣ）的作法。ＦＭＣ收取的保證金是放置保證金的公司承諾在該公司出現某些問題（如破產、倒閉等）時，保證向第三人支付的一定金額。鑒于美國的無船承運人的海運中間人的法律地位，保證金作為中介機構的擔保費用是合理的。但是在我國，無船承運人的法律定位是承運人，享有承運人的若干權利，承擔承運人的法定義務。在這樣的法律背景下，保證金是不是可以被視為無船承運人的賠償責任限制？假如這樣的假設成立，保證金的標準是什么？
　　無船承運人通常是商業機構，不具有實際承運人的雄厚的經濟實力，一旦出現問題，可供扣押的船舶都沒有，其他財產也寥寥無幾，不利于對第三人的保護。實行保證金制度，從某種程度上，緩解了托運人的顧慮。但是，實踐中，無船承運人的資信狀況、業務規模差異較大，保證金的標準應適當評估，不可以一概而論。必須注意的是，評估的目的不應當增加行政主管部門的自由載量權，而在于使保證金的標準透明化。
　　對無船承運人的監管，應當引入承運人的監管機制。首先，除了提單登記外，建立無船承運人及其提單的公示制度也是必要的。從無船承運人的資信狀況到提單的樣式、條款，以至于在其承運范圍內的代理或代表機構都應當被列入公示的范圍。這樣不但有力地保護了善意第三人的利益，也有利于防止海運欺詐。其次，無船承運人對其承攬運輸的貨物的責任投保運輸責任險應當成為強制性的規定。區區保證金不足以保障第三人的利益，對貨物的運輸責任進行投保，分散風險才是上策。
　　最為重要的是，應當在法律規章上明確規定無船承運人的市場準入條件，在注冊資本、從業人員、管理人員等方面，保障無船承運人的專業素質。只有這樣，才能從根本上解決無船承運行業中的混亂、無序狀態。

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