對運輸代理業的管理是分行業的，不同運輸產品的代理有不同的行業管理部門。在我國，租船代理和船務代理的行業管理、審批部門是中華人民共和國交通部，國際貨運代理的審批和管理部門則是中華人民共和國商務部和中國國際貨運代理協會，民航機票銷售代理和鐵路客票銷售代理的審批和管理部門則分別是國際航空運輸協會和中華人民共和國鐵道部。
　　最初的運輸代理業都是各種運輸方式獨立發展代理，如海運貨物代理企業，鐵路貨物運輸代理企業和公路貨物運輸代理企業等。由于各種運輸方式職能和作用不同，都能夠在運輸市場上占據一定市場份額，因此隨著運輸方式和運輸市場的發展，就形成了一系列專門為運輸生產服務的輔助性服務行業，貨運代理便是其中之一。貨運代理業的成熟是運輸市場發育完善的重要標志，也是運輸市場向大生產發展的要求。
　　3．1 國外貨運代理業的發展
　　3．1．1 國外貨運代理業現狀
　　從國際經營的范圍來看，貨運代理行業的具體業務內容一般包括攬貨、托運、配載、報關、報檢、監裝、監卸、裝箱、拼箱、交接、分撥、轉運、倉儲、繕制有關運輸單證、墊付和結算運雜費、提供貨運信息、從事咨詢服務及“門到門”運輸代理業務等。目前，世界發達國家一般都擁有數百家國際貨運代理企業，成立了國際貨運代理組織，并頒布了一整套有關的法律規定。
　　1.美國
　　美國國內的貨物運輸以公路運輸為主。貨運代理業在美國汽車運輸中發揮著重要作用。1980年，美國從事貨物運輸代理的企業僅100余家，至1991年已經發展到6 000余家，成立了道路運輸代理人聯合會。
　　2．瑞典
　　公路運輸十分發達的北歐工業化國家瑞典，只有800多萬人口，國土面積45萬平方公里。在20世紀80年代初，全國性貨運代理企業就有20多家，年組織貨運量占全國貨運量的50％。
　　例如，規模最大的ASG貨運公司，自身沒有大量的運輸工具，卻在全國15個地區建立了60多個貨運站和20多個代理機構，雇員達萬余人。通過提供貨源的方式平均每天調動14000多輛汽車，并與鐵路、海運輪船公司和國營民航公司等簽訂車、船調撥合同和陸、海、空聯運合同，及時把32 000名貨主的貨物運到3 500個目的地，國內市場占有率達20％以上，年營業收入50億瑞典克朗，同時將服務延伸到許多國家和地區。
　　3．日本
　　日本白20世紀50年代起積極開展國際和國內多式聯運，目前聯運網點已覆蓋了全國各地與世界主要的地區和國家。經營聯運的主體就是貨運代理公司。至20世紀90年代初，國內有規模龐大的貨運代理公司140多家，這些代理公司在海外設立的分公司、合營公司和事務所等不同級別的聯運網點共有300多處。如今在日本，無論生產資料還是生活資料，基本上都是通過發達的聯運網絡和嚴密的運輸組織來實現“門到門”運輸。日本大部分聯運代理企業都建立了計算機管理系統，對運輸的全過程實現了有效的監控，保證了運輸質量，提高了運輸效率。
　　4．德國
　　德國已建立了發達的貨運代理網絡，有近千家運輸承包公司專門組織各種運輸工具參與多式聯運。
　　現在，德國有“聯邦貨運聯合會”，英國有“貨運代理協會有限公司”，加拿大有“國際貨運代理商協會”。美國的國際貨物聯運代理由聯邦海事委員會進行管理，并嚴格實行“營業許可證制度”。在國際貿易、國際運輸迅速發展的今天，國際貨運代理業已發展成為一個世界性的行業。
　　3．1．2 國外貨運代理業發展趨勢
　　20世紀90年代后，運輸業本身發生了一些新的變化，專門從事海上運輸的航運公司加快了滲入陸上運輸業的步伐，向綜合物流企業發展。企業間的兼并正在取代先前的班輪公司與陸上運輸企業之間的合作與伙伴關系。涉足多式聯運領域的航運公司已開始購買公路運輸公司、內河港口企業甚至鐵路企業。如以APL公司為核心的美國總統集團公司，現由航運公司(APL)、卡車與駝背運輸公司、鐵路運輸公司和集裝箱運輸公司組成。通過企業兼并，多式聯運的經營者(特別是航運公司或集團)可以更有效地組織貨物的運輸，在其控制和協 調之下，可以達到單一運輸方式運輸所無法達到的效率。
　　多式聯運這種變化使得貨運代理人的雙重替代作用中的替代貨主的作用相對弱化。因為通過兼并，不同運輸方式的企業間形成了一條完整的運輸鏈，直接與貨主(或其代理人)相聯結。與此同時，由于多式聯運企業向著為用戶提供全方位物流服務的綜合物流企業的方向發展，就需要更加密切與用戶的關系，也就是加強貨運代理企業作為運輸企業代理人的職能。正因為如此，再加上其他一些妨礙多式聯運經營企業與代理企業建立良好關系的因素，出現了多式聯運經營企業(航運公司集團)自辦代理機構的趨勢，這對獨立的貨運代理企業的生存與發展是一個重大的沖擊。在航空運輸業也是如此，如聯邦快遞進人中國內地，就是自辦代理機構，開展門到門快遞服務。 貨運代理在國際上的發展與國際多式聯運緊密地聯系在一起，對多式聯運的旺盛需求也為貨運代理提供了蓬勃發展的土壤。
　　3．2 國外貨運代理業務及其管理
　　3．2．1 貨運代理和多式聯運 
　　從事貨運代理的一些著名國際貨運代理企業，如瑞典ASG貨運公司、日本日通株式會社等，本身并不擁有很多運輸工具，主要是通過組織協作、利用信息傳遞、計算機管理等現代化手段，開展貨運代理業務。對于每項國際或國內的貨物運輸，都盡可能合理地利用各種運輸工具。他們在國內廣設網點，在國外設有許多代理機構，有效地組織國內和國際聯運。這種不擁有運輸工具的聯運代理企業把經營的范圍擴展到國際多式聯運。由于在國際貿易中，90％的貨物是通過沿海國家的港口進入各大洲的，且國際貿易貨物運輸呈現出集裝箱化的趨勢，在這種特定的歷史發展環境下，一般都將“國際多式聯運”理解為國際集裝箱的海陸聯運。
　　在國際多式聯運中，這種獨立貨運代理公司被稱為“無船多式聯運經營人（NVOCC）”，NVOCC作為運輸服務業中的一種新型的組織者，已經成為多式聯運領域中一個具有競爭力的成員。盡管他們不擁有船只或其他運輸工具，但是卻可以利用其他運輸公司的船只或租用班輪公司所提供的船舶艙位空間（貨位）提供運輸組織服務。
　　1． 無船承運人的業務范圍
　　由于經濟、技術實力不同，無論是在國外還是在國內，無船承運人經營業務的范圍有較大的區別。有的無船承運人兼辦貨物報關、貨物交接、短程托運、貨物轉運和分撥、訂艙及各種不同運輸方式代理業務，有的只是辦理其中的一項或幾項業務。但一般來講，無船承運人的主要業務如下。
　　①作為承運人與貨物托運人訂立運輸合同，簽發貨運單據(提單、運單)，并對從接受貨物地點到目的地交付貨物地點的運輸負責。
　　②作為總承運人組織貨物全程運輸，制定全程運輸計劃，并組織各項活動的實施。
　　③根據托運人要求及貨物的具體情況，與實際承運人洽定運輸工具(訂艙)。
　　④從托運人手中接受貨物，組織安排或代辦到出口港的運輸，訂立運輸合同(以本人的名義)，并把貨物交給已訂艙的海運承運人。在上述交接過程中，代貨主辦理報關、檢驗、理貨等手續。
　　⑤如有必要，辦理貨物儲存和出庫業務。
　　⑥在目的港從海運承運人手中接受貨物后，向收貨人交付貨物。
　　對于貨主來講，將貨物交給無船承運人運輸，比交給傳統意義上的承運人運輸在手續上要簡便得多，而且可省去委托貨運代理人這一環節。
　　2．無船承運人的分類
　　根據經營業務范圍及性質的不同，無船承運人可分為3類：承運人型、轉運人型和經紀人型。
　　(1)承運人型
　　這類無船承運人是在自己確定的運輸路線上開展運輸活動，接受托運人的貨物并簽發提單，對運輸過程中貨物的滅失、損害承擔責任。在實際業務中，他是契約承運人，并非由自己完成運輸，只能將貨物交給實際承運人運輸，并在目的地接受貨物后，向收貨人交付貨物。
　　(2)轉運人型
　　這類無船承運人專門從事轉運，他們在主要的貨物中轉地和目的地，設有自己的分支機構(辦事處)或代理，從托運人或陸上運輸承運人手中接受貨物，簽發提單，然后辦理接續運輸、中轉、發貨，將貨物交給海上承運人，由海上承運人完成海上運輸，在目的港接受貨物后，再向收貨人交付。該類型與承運人型的主要區別，是他并不限定運輸路線，不僅可選擇合適的承運人，也可選擇最合適的運輸路線。
　　目前，許多船舶公司在攬貨方面，對轉運無船承運人有較大的依賴性，因此轉運人在為自己攬貨、經營轉運業務的同時，積極地作為承運人的代理人，代表承運人辦理接受、交付貨物，裝、拆箱，托辦、代收運費等業務，并從中獲得收益及運費差額。
　　(3)經紀人型
　　該類無船承運人在攬取不同貨主貨物后，原則上不直接對貨主提供運輸服務，而是采用“批發”的方法，按運輸方式和流向，成批交給轉運人型或承運人型的無船承運人，并由他們簽發提單。由于這種做法具有明顯的經紀人特點，所以稱為經紀人型。
　　無船承運人充當經紀人是近些年來出現的一種運輸服務形式，這種類型的無船承運人一般不從事具體經營活動及實際服務業務，只從事運輸的組織、貨物的分撥、運輸方式和運輸路線的選擇及服務的改善，而其收入主要是中介費和由于“批發”而產生的運費差額。
　　一般而言，無船經營人(貨運代理企業)在國際多式聯運中的優勢在于：
　　①不受船舶航線的約束，能設定很多運輸路線；
　　②除海上部分外，在內陸部分擁有硬件、軟件的專門知識，能提供“門到門”的周到細致的服務；
　　③由于可進行拼裝運輸，能提供比較低廉的運價；
　　④能隨運輸過程提供利用計算機的貨物跟蹤系統等各項服務。
　　3．貨運代理和多式聯運
　　多式聯運是在兩國間使用兩種以上不同運輸工具的聯合運輸。各種運輸方式之間通過貨運代理組織起來完成全程運輸的多式聯運是當今世界運輸的潮流。在經濟發達國家，綜合運輸系統的形成和發展與多式聯運互為依托，互為動力。在從低級階段向高級階段發展的進程中，多式聯運促使運輸系統優化并實現綜合，運輸系統推動多式聯運發展并趨向代理。多式聯運是綜合運輸的結合部，貨運代理則是多式聯運的中介。以貨運代理為主要功能的貨運中轉站成為多式聯運的基地.
　　《國際集裝箱多式聯運公約》對多式聯運經營人所下的定義是：“多式聯運經營人是指其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是事主，而不是發貨人的代理人(代表)或參加多式聯運的承運人的代理人(代表)，并且負有履行合同的責任。”這說明，多式聯運經營人是一個獨立的法律實體，他的身份是一個對貨主負有履行合同責任的承運人。根據其是否擁有運輸工具，可以分為兩種：第一種，擁有運輸工具，如中國對外貿易運輸總公司，自己擁有船只、車隊，接受貨主的委托后能夠完成全部運輸過程，不需要委托其他運輸企業；第二種，沒有自己的運輸工具，接受貨主委托后，通過委托運輸企業完成運輸的全過程，例如國際上一些大的貨運公司，按照工作的內容和性質，這種多式聯運經營人就是貨運代理人。他是介于貨主和運輸企業之間，通過一定的運輸組織工作，達到貨主所期望的運輸過程的最佳利益(時間、價格、質量的最優值)，并收取報酬，是獨立的法人實體。考慮到習慣，在本教材中仍稱作經營人。
　　目前國際上對多式聯運責任制的范圍和賠償限額有3種類型和做法。
　　(1)統一責任制(Uniform Liability System)
　　統一責任制就是多式聯運經營人對貨主負有不分區段的統一原則責任，即貨物如發生滅失、損壞，無論其發生在哪個區段，聯運經營人都要按一個統一原則負責按一個約定的限額進行賠償。但如果多式聯運經營人已盡了最大努力仍無法避免，或確實證明是貨主的故意行為過失等原因所造成的滅失、損壞，聯運經營人則可免賠。統一責任制對聯運經營人來說責任負擔較重。
　　(2)分段責任制又稱網狀責任制(Network Liability System)
　　分段責任制就是多式聯運經營人的責任范圍以各區段運輸的原有責任為限，如海上區段按《海牙規則》，鐵路區段按《國際鐵路運輸公約》，公路區段按《國際公路貨物運輸公約》，航空區段按《華沙公約》。在不適用上述國際法時，則按相應的國內法規定辦理。對于賠償也是分別按各區段的國際法或國內法規定執行。對不明區段貨物隱蔽損失或作為海上區段，按《海牙規則》辦理，或按雙方約定的一個原則辦理。
　　(3)修正統一責任制(ModifiedUniformLiabilitySystem)
　　修正統一責任制是介于上述兩種責任制之間的責任制，故又稱混合責任制，也就是在責任范圍方面與統一責任制相同，而在賠償限額方面則與分段責任制相同。
　　4．貨運代理和多式聯運經營人
　　多式聯運是國際運輸的主要形式，也是國際貨運代理的一個重要內容。組織多式聯運的經營人從業務性質和實施形式來看也是貨運代理人。國際多式聯運經營人主要有以下形式。
　　(1)貿易公司運輸部門依靠其他運輸業者的合作來運輸本公司貨物，起著公司內轉運人(Forwarder)的作用。這種公司除了從事公司內轉運人的業務外，還從事非本公司貿易物資的運輸業務，從而在為自己承運基本貨物的基礎上攬取補充貨物。
　　(2)為了改善對貨主的服務，國外不少航運公司(船公司)調整企業的經營結構，成立各種與多式聯運相適應的陸運公司、倉儲公司；或者NOVCC(無船公共承運人)研制輕型集裝箱內陸運輸列車，并擴充大尺碼和超高型集裝箱，開發計算機管理信息系統，在國內外建立或租賃碼頭倉庫設立集裝箱中轉站，自營或者合營汽車和鐵路運輸，形成全球性的聯運體系。目前航運公司承運的國際聯運貨物估計占世界聯運貨物的80％以上。我國1985年成立的船務代理總公司和中國遠洋運輸總公司就屬于該類形式。
　　(3)轉運人參與國際多式聯運活動是這個時代多式聯運的一個重要特征。目前有從事港口裝卸、倉儲、陸運、空運的轉運人，在多式聯運活動開展以前，受地理環境和技術裝備的影響，業務范圍有很大的局限性。甚至在海運集裝箱開始的初期，一度面臨前途暗淡的狀況。船公司在發展海上集裝箱運輸的同時進入陸運領域，對轉運人構成了威脅。為擺脫這種局面，這些陸運企業全力以赴謀求獨立開展業務。他們并不是期待作為承運人參與多式聯運，而是作為多式聯運的代理人進行活動，以獲得有關的手續費和船、貨兩方的運費差額，并以此收作為經營范圍擴大的標志。航空轉運人業務和陸運轉運人業務一樣。轉運人的多式聯運線路同船公司的線路基本一致。他們的經營活動主要局限于路橋運輸方面，其他服務重點主要放在品種多，批量少的貨主上，拼箱貨物運輸比例高。
　　3．2．2 國外貨運代理業管理
　　國際上對貨運代理的管理沒有統一模式，各國都是根據本國實際情況來決定分工管理部門，但國際慣例的核心是政企分開，形成權力制衡與市場競爭機制，防止行業壟斷，為從事貿易與運輸的企業創造公平競爭的外部環境，維護正常的市場經營秩序。從一些國家對貨運代理的管理上，可以了解國外貨運代理業的管理方式。
　　1．美國
　　在美國，海運貨運代理是由聯邦海運管理局(FMA)管理，道路貨運代理由道路運輸代理人聯合會管理。而海運和陸路運輸的企業則分歸聯邦海運委員會(FMC)和交通部管理。這說明，運輸企業和代理企業是由不同的部門管理的。
　　例如，中國海運集團為開辟“遠東一美國”集裝箱班輪航線，就必須獲得美國聯邦海事委員會(FMC)的同意和批準。
　　貨運代理的經營行為受到有關部門的保護和約束。以海運貨物代理為例，FMC規定，輪船公司不能向貨主直接攬貨，貨主不能直接向輪船公司訂艙，必須通過貨運代理。這就在政策上保證了貨運代理企業生存和發展的條件，防止了壟斷和不公平競爭，也保障了貨主的利益。
　　2．北歐
　　在國際上較有影響的北歐貨運代理人協會，是由丹麥、瑞典、芬蘭、挪威四國的20多個工商協會、運輸聯合會等組成的。協會在國際貨運代理人一般條款之上對貨運代理人作了明確規定，使得在確定貨運代理人與委托方及其他關系人之間的權利、義務等方面有了依據。目前，該協會在泰國、新加坡、韓國、美國、加拿大、日本、坦桑尼亞、肯尼亞、印度、香港等地設有代理機構。
　　3．韓國
　　1997年7月前，韓國的貨運代理和航運企業由海運港灣廳管理，空運由交通部管理。各行業都有各自的行業協會，負責本行業的監督管理和規范運作。1997年7月之后，韓國政府進行了機構改革，其中國際貨運代理和空運貨運代理管理合二為一，統一由城市建設交通部負責，航運企業歸屬海洋漁業水產部管理(原來的海運港灣廳歸屬到海洋漁業水產部)。
　　由于國際集裝箱多式聯運與國際貨運代理沒有區別，在韓國只要有貨運代理營業執照，均可以從事國際集裝箱多式聯運，簽發全程聯運提單。
　　4．日本
　　日本的貨運代理企業和航運企業均由運輸省管轄。日本的運輸省是一個綜合性部門，內設有鐵道局、航空局、海上交通局、運輸政策局等，各局之間是相互獨立的單位。其中，貨運代理業由運輸政策局管理。在日本設有貨運代理協會(JIFFA)，有40多家會員，負責信息收集、市場調查方面的工作。1990年日本實施了專門的《貨運代理法》，成為日本貨運代理業管理的法律依據。
　　5．德國
　　在德國，經營貨運代理業務或船公司要在市商會和駐地管轄派出所登記，沒有具體的部門進行行業管理，主要由行業協會進行協調工作。例如漢堡有漢堡貨運代理聯合會(VHS)，其頒布的貨運代理章程和有關規定，對所有貨運代理都具有約束力。在船舶代理方面則有船 舶代理聯合會(VHSS)。這兩個組織均是經過法律注冊的組織。
　　6．加拿大
　　加拿大的貿易運輸是全面開放的，在海運業務方面，政府只負責制定基本規則，不進行具體管理。大部分貨運代理、船舶運輸代理業務都由私人經營，依據普通的商業和稅收政策管理。運輸部門只負責海陸空及國道運輸的安全及全國交通設施的宏觀管理，不干預商業操作。
　　7．比利時
　　比利時的貨運代理、海運、空運、鐵路運輸、公路運輸、集裝箱運輸等運輸事務都由運輸部管理。行業協會純屬自律組織，沒有實際的管理權限。
　　需要說明的是，上述國家對貨運代理業的管理，是在充分市場化的基礎上進行的，而且絕大多數的運輸代理企業都是私營企業。行業管理手段只是依據法律法規實行宏觀管理。

　　3．3 我國貨運代理業
　　隨著各種運輸方式和國際貿易的發展，運輸業務涉及的范圍越來越廣，頭緒眾多，情況復雜，致使貿易、運輸的經營人大都無力親自處理、經營每一項具體業務。為了適應這種發展的需要，貿易、運輸企業希望將國際貿易、運輸業務由某一代理人或貿易、運輸的經營人在完成貨物貿易并組織完成貨物運輸時采用一次托運、一次保險、一張單證、一次計費、一次報關的方法，以求快速方便，節省人力、物力和時間。由此貨運代理業便應運而生了。
　　從經營與發展的角度看，經濟全球化日益影響到世界運輸形成一體化，全球大市場客觀上要求廣大發展中國家先于經濟發展而建立起通達的以交通運輸為中心環節的物流體系，并與世界運輸網絡融合起來，以此作為發展中國家市場環境優劣的重要指標。各國內部經濟發展的深度和多元化對運輸質量的要求更加嚴格，在運輸業競爭日益激烈的情況下，能否迅速、高效、安全地為用戶提供完善的“門到門”服務，是運輸企業生存與發展的根本前提。作為運輸企業與貨主之間的橋梁，貨運代理對此起著重要的作用。
　　3．3．1 我國貨運代理業發展歷程
　　當運輸市場隨著商品市場的擴展而不斷擴大和細分時，不同運輸方式的企業為適應經濟發展多層次的需求而出現聯合與協作的趨勢，通過“接力運輸”共同完成貨物門到門”的運輸過程，這便自然地產生出對銜接運輸方式間轉換點的需要，因此以貨運代理為主要特點的聯運業就應運而生了。
　　1．最早的貨運代理業是聯運業
　　聯運是通過兩種以上運輸方式的緊密銜接，把多區段、多環節甚至超區域性的運輸過程組成一個連續有效的運輸鏈，實現“門到門”運輸。聯運的本質是通過運輸方式的銜接和運輸代理服務，力求充分利用各種運輸方式的整體功能和獨特優勢，以便提供優質、方便、高效的運輸條件，完成旅客和貨物的位移，這也是運輸代理的本質特征。聯運的具體形式包括集裝箱聯運等許多種。聯運服務的種類，按照不同的依據，可以有幾種不同的分類方法。
　　按照服務對象可以分為貨物聯運和旅客聯運。貨物聯運依據貨物特點不同又可分為大宗物資干線聯運、零擔貨物聯運及集裝箱聯運等。按參與聯運的運輸方式又可分為鐵水聯運、公鐵聯運和公水聯運等。按照聯運的區域范圍來講，還可以分為國際聯運和國內聯運等。由聯運 的定義可以看出，聯運 的內容包括不同運輸方式的銜接的運輸代理服務，運輸代理也不僅僅為聯運服務，它也為單一運輸方式服務。聯運與運輸代理之間存在著緊密的聯系。聯運過程的復雜性，為運輸代理業提供了發展和繁榮的土壤，運輸代理也只有在聯運中才能最充分的發揮節約成本提高運輸效率的作用，但是在我國，聯運與運輸代理不僅具有共同的本質特征，而且幾十年來聯運公司從事的業務主要是運輸代理，遍布于國內各地區的聯運公司從事著運輸代理工作，組成了我國國內運輸代理業的主體。
　　2．1979至1985年間的貨運代理業
　　建國后，我國陸續開展了一些貨運代理業務，但一直沒有形成行業。1979年，國家的重點開始轉向以經濟建設為中心，在北京召開的全國聯運工作現場會議，標志著貨運代理業真正成為了運輸市場的一部分，貨運代理業作為一個產業進入了正常的發展的階段。這段時期貨運代理業的特點如下。
　　第一，1979年4月至1986年4月，政府有關部門的先后頒發了8個主要文件、通知和條例來規范聯運行業的發展。其中最主要的是從1981年11月《聯運工作暫行條例》的頒發到1984年《聯運工作條例》的正式實施，規定了聯運工作的范圍是為貨主代辦托運領取送、組織貨源、疏港疏站及聯售旅客客票、組織旅行服務等；規定聯運企業是從事運輸生產服務的獨立核算的法人；同時就貨物聯運、旅客聯運的具體形式、聯運企業的經營管理和財務制度等都作了明確的規定，明確了我國聯運企業從事的是運輸代理服務。
　　第二，宏觀管理體制逐步建立，行業協會應運而生。在聯運行業重新興起的時候，《聯運工作暫行條例》規定：“由國家經委和鐵道部、交通部和民航總局等單位組成全國聯運領導機構，其主要任務是：研究和制定全國聯運的方針和政策；擬定全國聯運工作的辦法、條例；規劃全國聯運服務網的建設，組織交流全國聯運工作的經驗；檢查、指導聯運工作等。”這顯然是以一種政府統一管理為主要特點的管理體制。
　　第三，隨著我國經濟體制的改革和政企分開的深化，聯運行業的行政性統一管理逐步轉變為行業性的以經濟政策、規劃和協調為主的經濟管理。全國聯運工作歸國家經委管理，各地聯運企業的發展亦由各級經委(交委)辦領導，不再設專門的指揮機構。這樣一來聯運的宏觀管理體制逐步明確。1982年，一個行業性的社會經濟團體——中國交通運輸協會成立；次年6月，為適應聯運發展的新情況，在協會中成立了聯運聯合會(原名是聯運委員會)，這是由全國各地的聯運企業及與其密切相關的企事業單位自愿組成的全國性行行業組織和社會經濟團體。它主要有兩方面的任務：一是調查研究，反映情況，協助政府主管部門加強聯運的行業管理，為政府主管部門制定聯運行業規劃、客貨運輸代理政策和法規法令并提出建議；二是面向企業，服務企業，積極促進聯運企業間及聯運企業與運輸、倉儲企業之間的橫向聯合，發展合資、合作聯營，擴大網絡，開拓業務。
　　第四，各種形式的聯運業務全面開展，區域性聯運網絡初步形成。首先，以煤炭、糧食、木材、鋼鐵等為主的大宗貨物干線聯運在原來的基礎上穩步發展。1985年水陸干線聯運量達到6 000多萬噸，比1980年增長50％左右，保證了重點物資運輸。其次，由聯運公司承擔的干支線間或支線間的聯運發展迅速。隨著商品經濟的發展，市場日趨活躍，城鄉物資交流增多，為適應批多量小且分散在廣大城鄉的零星商品流通量猛增的需要，使聯運公司得以迅速發展。1985年，這種由聯運公司承辦的干支線間的聯運量達5 200萬噸。
　　3．1986至1992年間的貨運代理業
　　在此期間，我國經濟體制改革進一步深化，農村經濟改革向商品化、專業化深入；城市體制改革的重點逐步集中在企業經營和政府職能的轉變上。加強區域間、行業間的經濟聯系和改革企業經營模式是這一階段經濟運行和改革的重要內容。這一階段聯運行業有以下下幾個特點。
　　第一，產業規模擴大，企業實力增強，具備了自我生存的能力。聯運企業一般是適應城鄉間、地區間多層次貨物交流的需求，受經濟利益的驅動而自發進入運輸市場的。由于聯運企業大多是白發進入運輸市場的中小企業，沒有原始積累，在競爭機制下不生則滅、不進則退的規律推動企業更多地采用適合商品經濟和市場機制的經營方式，進行主動、靈活的業務經營，使得在大多數運輸企業連年虧損的情況下，聯運企業卻多有盈利。例如，現在的鐵路行包專列承包商就是在那時開始創業并逐步發展起來的。如民營的中鐵快運，當時只擁有幾間平房，幾張辦公桌椅，現在已經發展成為擁有2 000多名員工的大型物流企業。這說明貨運代理企業要時刻關注社會環境和政府法律法規的變化。
　　第二，聯運產業出現網絡化、標準化的趨勢。貨運代理的社會經濟效益實質上依賴運輸網絡的形成，因為只有網絡化才能實現聯運“門到門’’的服務目的。聯運的網絡化有兩個層次，一是聯運企業間的聯合由省內向省際發展，由按區域聯合向按運輸線路聯合發展，在全國形成了面與線的聯運網絡。如東北、華北、中南、西南各大經濟區域形成的區域狀網絡。二是以城市為中心，內聯鄉鎮、外接干線的以“鄉郵化”為主要特點的網絡，這種網絡在全國城鄉已較為普遍，尤以珠三角和長三角地區最為突出。
　　制定聯運的統一標準，實行規范化服務，是推動聯運向高層次發展的手段之一。除了對車船、裝卸機械等硬件制定標準外，統一全國聯運業務單證（信息化的基礎）也是重要的內容。1990年《全國聯運行業貨運統一發票》和《全國聯運統一貨運委托書》兩個聯運業務單證經國家計委、國家稅務局批準在全國實行，這對于規范聯運企業的經營活動，加強聯運行業管理，起到了重要的作用。
　　第三，開始加強對運輸市場的整頓和整理。由于市場機制剛剛引入聯運市場，必要的管理手段和機制明顯不足，聯運市場比較混亂，有些不具備開業條件的集體、個體，進入了市場，有些托運企業無照經營、欺行霸市、高價收費、劣質服務等行為，坑害貨主的旅客，影響了運輸業的聲譽。
　　這期間對運輸市場的管制首先從市場準入做起，國家經委、計委、財政部、鐵道部、交通部在1986年發布的《關于發展聯合運輸若干問題的暫行規定》中規定，開辦聯運企業應具備有一定的資金、倉儲能力、換裝設備和必要的運輸工具，并經當地的主管部門審核，由工商部門核發營業執照，不具備條件應令其停業或轉業。再次，通過實行全國性的統一貨票制度，制止一些不規范的市場行為和管理混亂的局面。
　　第四，逐步完善企業內部的經營承包責任制。國有聯運企業經營體制的轉換基本是與其他行業的企業同步。聯運公司是一個獨立的經濟實體，執行國家規定的經濟核算制，總經理是企業的法人代表，上對國家負責，內對企業和全體職工負責。按照分級負責、分權管理的原則，公司級負責全公司總體規劃的目標管理，對各基層生產經營單位實行經濟承包負責制，如長沙聯運公司實行“全員抵押承包分成制”，把各部門職工的個人利益與增收節支捆綁在一起，形成一個水漲船高的激勵機制。
　　1992年以后，貨運代理業在市場經濟的新環境中進入了成長與發展的時期。其一，經濟發展的多元性、不平衡性等許多特性都集中反應在市場上，聯運業作為交通的一個組成部分，適應市場經濟發展的多層次運輸需求，替用戶方便、快捷、安全地全程輸送客流和貨流。其二，面對開放并逐漸與之接軌的國際環境和全球聯運網絡向我國延伸、滲透的壓力，我國的聯運業受到較大的打擊。其三，聯運企業本身面臨著轉換經營機制，建立現代企業制度和股分制改造。
　　例如，浙江省中聯股分有限公司成立，公司注冊資本為8000萬元，其中法人股6400萬元，內部職工股1600萬元。金華聯運公司參股2400萬元，占30%的股份，為控股公司。
　　一般而言，一人正在成長和發展的經濟實體至少應具備三個條件：第一，內部健全：第二，形成有效的結構；第三，能積極迅速地適應環境，充滿活力。從1979年至今，聯運業經過二十幾年的發展，初步具備了上述條件，盡管發展很不成熟，但畢竟在不斷變革，不斷完善之中。可以說目前的國內貨運代理進入了在新環境中、在市場機制作用下正常發展的時期。
　　3．3．2 我國加入WTO后的貨運代理業
　　1．我國與有關國家相互間開放國際貨運代理市場概況
　　隨著我國改革開放的進展，早在1986年，日本的國際貨運代理企業就與中國外運公司在天津合資成立天山國際貨運代理公司。之后，日本國際貨運代理企業在中國辦了許多中日合資的國際貨運代理企業。20世紀90年代由日本運輸省出面要求中國將國際貨運代理市場開放得更快一些，甚至探討在中國建立日本獨資國際貨運代理企業的可能性。然而日本的國際貨運代理市場對中國是不開放的。經過多次談判，日本運輸省批準了兩家中資國際貨運代理企業在日本成立日中國際貨運代理公司。目前日本在中國已建立20多家中日合資的國際貨運代理公司。
　　早在1980年，中國先后在美國成立了十余家中資的國際貨運代理公司；1990年美國海運署要求中國開放國際貨運代理市場；1992年，中美海運協定會談后，中國同意美國船公司在中國建立子公司，并可以經營四項業務：訂艙、簽發貨物收據、結算運費、簽訂其他運輸合同。
　　1993年歐共體國家的船公司也要仿效美國的做法，馬士基公司首先進入中國市場；渣華、達飛、鐵行等船公司也相繼進入中國市場。韓國、新加坡、日本等國的船公司也在中國設立子公司。
　　1995年美國又要求中國給其在華船公司增加到七項業務：訂艙、集裝箱拆裝業務、簽發貨物收據、收取運費和其他核準的運輸費用、維修和保養集裝箱及其設備和聯系及與卡車運輸公司簽訂運輸合同，并可以為第三方服務。接著歐共體國家也要求中國讓他們在華的船公司享受上述七項業務的待遇。．到目前為止，外國在華設立船公司19家，中外合資的國際貨運代理公司約500家(含分支公司)。
　　2．我國加入世界貿易組織(WTO)的承諾
　　自加入時起，中國允許有至少連續3年經驗的外國貨運代理在中國設立合資貨運代理企業，外資股比不超過50％；中國加入世貿后1年內，允許外資擁有多數股權。中國加入世貿后4年內，允許設立外資獨資子公司。合資企業的最低注冊資本應不少于100萬美元。加人世貿后4年內，在這方面將給予國民待遇。合資企業的經營期限不得超過20年。在中國經營1年以后，合資企業在雙方注冊資本均到位后，可設立分支機構。每設立一個分支機構，合資企業原注冊資本應增加12萬美元。中國加入WTO后2年內，這一額外注冊資本要求將在國民待遇基礎上實施。外國貨運代理在其第一家合資企業經營5年后，可設立第二家合資企業。中國加入WTO后2年內，這一要求將減至2年。
　　因此，今天我國的貨運代理業已經是一個完全開放和競爭激烈的行業了。
　　3．3．3 貨運代理業管理
　　在我國，對國際貨運代理的管理有較明確全面的規定，而對國內貨運代理管理基本由交通部和各地方政府共同管理，有關的全國性規定較少。
　　我國國際貨物運輸代理歸口管理部門現在是中國國際貨運代理協會，商務部備案。中華人民共和國商務部授權中國國際貨運代理協會，依據我國頒布的《審批運輸代理企業有關問題的規定》和《貨物運輸代理行業管理的若干規定》等法規對貨運代理企業進行審批和備案。貨物運輸代理行業的審批制度，是貨物運輸代理行業宏觀管理的重要內容，包括審批機關、審批程序、審批條件及審批中的具體要求。
　　1．國際貨運代理企業從業條件
　　在我國，一切從事國際貨物運輸代理業務的企業，都應具備下列條件。
　　①必須是政企分開、自主經營的獨立經濟實體，財務上實行獨立核算、自負盈虧，具有法人資格，能夠獨立地承擔民事責任。
　　②有完整的企業章程。
　　③有固定的營業場所和健全的組織機構、設施及有與承辦業務相適應的經營管理和專業技術人員。
　　④有與承辦業務相適應的資金。海運運輸代理的注冊資本不應少于500萬元人民幣，
　　航空運輸代理的注冊資本不應少于300萬元人民幣，其他運輸方式的運輸代理的注冊資本不應少于200萬元人民幣。
　　⑤具有中華人民共和國商務部核發的《國際貨物運輸代理企業認可證書》。
　　2．國際貨運代理企業審批程序
　　在我國，申請成立國際貨物運輸代理企業的審批程序如下。
　　①成立國際貨物運輸代理企業必須由企業的主管部門向審批部門提出申請，并報送下列文件：開辦企業申請報告；開辦企業的可行性研究報告；資金數量及資金來源說明；企業章程(草案)；辦理國際多式聯運的企業，需備有本公司多式聯運提單(式樣)。
　　②中國國際貨運代理協會根據審批國際貨物運輸代理企業的有關規定、政策、法規和具體的審批條件，結合我國進出口貿易需要，做出批準或不批準的決定，并將決定通知申報部門，同時將批準決定抄送商務部、工商行政管理部門、海關和銀行。
　　③國際貨物運輸代理企業憑審批機關的批準文件，向中國國際貨運代理協會申請領取《國際貨物運輸代理企業認可證書》。
　　④國際貨物運輸代理企業憑審批機關的批準文件和中國國際貨運代理協會核發的《國際貨物運輸代理企業認可證書》向國家工商行政管理部門申請辦理登記注冊并領取營業執照，向海關申請報關權，向國家外匯管理局申請到銀行開立外匯賬戶。
　　⑤國際貨物運輸代理企業需要改組、變更名稱或業務范圍，須報原審批機關審批，經批準后，向中國國際貨運代理協會申請更換《國際貨物運輸代理企業認可證書》。之后，方可向工商行政管理部門辦理變更登記手續。終止國際貨物運輸代理業務，也應向原審批機關備案并在工商行政管理部門辦理注銷登記手續。
　　3．貨物運輸代理行業管理、認可證制度
　　1984年至1988年，隨著我國改革開放的深入和有關文件的下發，我國國際貨物運輸代理行業得到了迅速發展，由中外運獨家經營的格局被打破，形成了競爭局面，增加了出運渠道，提高了服務質量，促進了貿易發展。
　　自1988年以來，國務院外經貿部門(現商務部)遵照國務院《歸口管理國際運輸代理行業》的決定，堅持“治理整頓”的方針，加強了對國際貨物運輸代理行業的立法和管理。對1984年以后各部門、各地方審批成立的國際貨物運輸代理企業，進行審核、認可。對符合條件的國際貨物運輸代理企業，在全國公布名單，并頒發《國際貨物運輸代理企業認可證書》。對申請成立新的國際貨物運輸代理企業，一律在獲得主管部門核批后，由當地商務局(廳)轉報中國國際貨運代理協會審批，并申領由中華人民共和國商務部頒發的《國際貨物運輸代理企業認可證書》，然后再據此辦理其他手續。
　　《國際貨物運輸代理企業認可證書》主要內容包括：認可經營方式、認可經營范圍、認可經營地域。認可經營方式主要是確認某企業經營哪一種運輸方式，或哪幾種運輸方式(包括陸海聯運、國際鐵路聯運、國際多式聯運)的國際貨物運輸代理業務。認可經營范圍主要是確認某企業經營哪些類別(如進、出口類別，貿易、非貿易類別等)貨物。認可經營范圍還包括確認某企業具體從事哪些代理服務項目，如報關、報驗、代運、中轉等。認可經營地域主要是確認某企業可在哪一地區、哪一口岸從事國際貨物運輸代理的經營活動。
　　按照中國國際貨運代理協會有關規定，任何政府機關和企業駐外地的辦事處，一切外企、港臺企業駐華代表處、辦事處，任何進出口企業和政企合一、壟斷經營且能力不足的港口和鐵路部門，不能予以認可，也不能從事國際貨物運輸代理的經營活動。凡經我國政府認可的國際貨物運輸代理企業，都必須遵守國家的法律、法令，貫徹執行國家的方針、政策及有關國際公約，接受管理機關的監督、檢查，并按期向所在省、市商務局(廳)報告經營情況，填報統計報表。
　　貨運代理是一種典型的市場經濟下的經營活動和行為，它以“法治”為最大特點。貨運代理企業的組建、管理要依據法律進行，貨運代理業務的開展更需要有關專業法律、法規的約束和指導。20世紀80年代以后，隨著我國運輸代理事業的迅猛發展，國務院和商務部 (原外經貿部)、交通部、鐵道部等相關部委先后頒布實施了一系列法規、規定、通知等，對運輸代理市場進行規范，取得了一定的成績。
　　目前有關運輸的法律如下：
　　①在鐵路運輸中，國際上主要有兩個公約，一個是《國際鐵路貨物運輸公約》，一個是《國際鐵路貨物聯運協定》，我國是后者的締約國。這兩個國際公約都采用嚴格的責任制，承運人應對貨物的滅失、損害、延遲交貨負責，但是由于不可抗力、自然特性、貨主方過失、包裝不當等引起的，承運人不負責任。國內鐵路運輸，適用于我國1991年5月生效的《中華人民共和國鐵路法》。
　　②在公路運輸中，國際上制定了《國際公路貨物運輸合同公約》。根據該公約的規定， 承運人應對自接管貨物時起發生的全部或部分滅失、損害及貨物延遲交付負責任。在我國，有關公路運輸部分適用于《經濟合同法》和《公路貨物運輸合同實施細則》。
　　③海運方面，我國有《中華人民共和國海商法》。
　　④有關國際航空貨物運輸的國際公約主要有1929年《華沙公約》、1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》，后兩個公約是對前一個公約的修改和補充，但并未改變《華沙公約》的基本原則。我國是《華沙公約》和《海牙議定書》的締約國。華沙公約采用的是過失責任制。
　　盡管有這些條約或法律存在，但目前我國的運輸代理有著自身的特點，不完全適合國際公約和針對某種運輸方式的法律，同時貨運代理還涉及到了多方面的問題，所以仍然需要完善專門的法律或法規來約束或調節。
　　思考題
　　1．VOCC是什么意思?
　　2．什么是多式聯運?什么是多式聯運經營人?
　　3．多式聯運責任制的范圍和賠償限額有哪幾種類型和做法?
　　4．簡述運輸代理與多式聯運的關系。
　　5．簡述美國和日本等國政府對運輸代理企業的管理。
　　6．我國國際貨運代理企業的發展分哪幾個階段?

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