新碼頭的岸線長度、泊位數量、堆場面積、機械能力等大大超越了老碼頭，天津港正在著手進行創新。 
　　步入奧運年的天津港，一派欣欣向榮的發展景象:中外合資的現代化集裝箱碼頭幾乎每兩年就有新的建成投產:“2004年的五洲集裝箱碼頭”、“2006年的聯盟國際集裝箱碼頭”、“2008年的太平洋集裝箱碼頭”，還有即將投產的“歐亞集裝箱碼頭”及正在“孕育中的三期集裝箱碼頭”……這些新碼頭的岸線長度、泊位數量、堆場面積、機械能力等大大超越了往年的老碼頭，為接卸接裝超五代、第六代集裝箱現代化管理提供了強有力的物質保障。如何迎接這種挑戰，天津港從港口作業的第一線著手進行創新。
　　眾所周知，傳統概念的集裝箱碼頭生產作業，由于受到操作人員狹隘的經驗管理、碼頭堆場的不科學利用、裝卸機械的不科學調配等諸多種條件的限制，因而大大影響著碼頭的作業效率和港口的吞吐能力，大大阻礙著港口事業的發展。 
　　 現代化的集裝箱碼頭如果要在日趨激烈的國際航運市場搏得一片天地，提高國際航運市場的競爭能力;必須全方位地應用現代化管理手段，提高現代化管理水平;縮短集裝箱船舶在港的停泊時間、增強碼頭堆場集裝箱的周轉能力、提高集裝箱船舶的裝卸速度等，以實現集裝箱碼頭的現代化、智能化高效管理。
　　縮短船舶在港停泊時間
　　碼頭在裝卸一條船之前，第一步要制定詳細的泊位計劃，也稱船期編排或大計劃。就是按照從船公司獲得的船期表和大班輪表制定船舶的預計靠、離泊時間和出口箱的截關截單時間，還要按照集裝箱船舶的建造規范（船型結構）和當前艘次的進出口箱量、貝圖、出口分港數等制定需要幾條裝卸作業線、幾部場橋、幾輛拖車、幾塊場地等等。當然，單個考慮一條船的裝卸計劃相當容易，如果是三至四條船同時作業，就非常復雜了。需要利用統籌的方法合理地分配岸橋機械、使得岸橋可以順利的繼續完成下條船的工作，千萬不能使某個岸橋被夾在中間沒有事干，或者輕易就整條船錯頭、甚至整條岸線錯頭。另外，多條船同時作業會出現重疊的作業時間，而每條船的船型、大小、結構等還會影響各自的作業方法和進度，就算是船型結構完全一樣的姊妹船，也會因為每次進出口箱量的不同和積載貝位的不同都會影響到整體的作業時間，即:停泊時間。因此需要充分考慮船舶的作業開工時間和完工時間，以實現與下艘進港船舶開始作業的間隔達到最小，同時當前船舶的作業時間達到最短。
　　為集裝箱操作系統的船期編排模塊。其中，預計進、離港時間是碼頭所有船舶能夠順利有序的關鍵所在！故需要經驗智慧、科學分析、優化方案，在實踐中不斷總結、不斷提高、不斷完善！
　　為利用圖形和表格表現的某晝夜合理占用碼頭、場地、調度船舶的工作計劃。其中詳細制定了船舶的預計作業時間、進出口作業箱量、泊位占用、機械（岸橋、場橋、集卡、流機、空叉）、人工配備、場地分配規則等諸多生產要素。故需要引用系統工程的思想統籌兼顧，科學調配，在實踐中提高理性認識、在理性認識中指導實踐。
　　增強碼頭周轉能力 
　　 制定好船期之后，還需要對進出口集裝箱的場地位置進行合理規劃。集裝箱裝卸有句俗話:“船上什么樣，將船從‘側正面’（陸側）依次‘扣’到場地，應該還是什么樣！”。話雖簡單，但精辟之極，濃縮了整個碼頭的場地分配和裝卸方法。碼頭的前沿場地用來存放出口集裝箱，而進口集裝箱都放到后面的場地。因為前沿靠近岸邊，裝船時拖車不必跑很長距離就能到達岸邊，而進口的集裝箱船舶卸船操作較為簡單，可以直接放到后方場地，這樣會離閘口很近，等到進閘提箱和出閘都相當快速。
　　為什么說“側正面”呢？因為船舶的停泊位置應該正對其進出口集裝箱的堆放場地，這樣才能使集卡車輛運輸集裝箱到船邊的路程最短，縮小場機械單箱作業時間。為什么說“扣”呢？原來船舶為了安全，都將重量大的集裝箱放到最下面，用以壓艙底，獲得船在海上的穩性。此外，由于集裝箱卸貨港口不同，必須依照船舶航線的港口順序，遠的放到最下面，近的放在上面，或者區分港口裝到不同貝位。所以，出口集裝箱集港時，場地計劃必須區分重量等級和卸貨港來堆放集裝箱，而且是船上位置的反方向，比較重的集裝箱放在高層和臨近場內車道，因為這是先發箱的位置，還要控制箱子正好裝到艙底或者靠下的位置。這就是出口場地“重壓輕”原則，即:同場位必須堆放相同卸貨港的集裝箱，且較重噸級的箱子要置于較輕噸級之上。若發箱時違背了“先重后輕”的原則，會增大單船配載員的配載翻倒率，且中控調度場橋作業的實際翻箱必然增多，嚴重影響了堆場出箱速度、降低了場內集裝箱的周轉效率。
　　新丹東0128N/0129S停泊在北4，正對的D01和C01場地全部是它的出口箱，并且按照重量等級和卸貨港分場位堆放。
　　對于進口空箱，尤其內貿大票空箱，一票幾百乃至上千空箱，如若指定箱號進行入閘提箱確認，無論是輸入箱號，還是核對箱號，勢必加重閘口錄入員負擔、降低閘口車流速度，不僅需要人工核對箱號，還要手工選擇合適的場位……。新增加的“提空箱閘口自動選箱”功能，則徹底改善了上述問題，閘口錄入員只需確認提箱計劃，系統會依據默認的“就近發箱原則”來選箱。
　　系統自動將A06場39位最外面01排最高層03、02層的箱子選定，確認入閘。但是，如果多家用箱單位同時提此票的箱子，此功能就需要進一步應用完善，可以使同票下的集裝箱分單位多路同時提走。其解決方案一是可以分多個提箱計劃，計劃和場位建立對應關系，但是箱數控制不可能太合適;二是只用一個提箱計劃，通過設置不同場位的空箱發箱次序和場機械區域作業計劃來實現提大票空箱系統多路自動選箱。此外，對于現場實際操作遇到的各種困難，還需要進一步規劃整改。
　　提高裝卸速度
　　為了提高集裝箱船舶的裝卸速度，可從水平和垂直兩方面進行分析研究。所謂水平分析是研究智能化集卡車輛的指令分配，垂直分析是優化裝卸船的作業順序。
　　具體來說，水平方面的分析，主要解決如何使碼頭堆場內的所有水平機械同時為在泊船所有作業線工作。碼頭的行話是:“小捆綁”和“大捆綁”。“小捆綁”指為每條作業線安排獨占且不同的車輛進行裝卸船的拖箱任務。
　　新丹東卸船的QC05-QC11七部岸橋所分配的拖車彼此沒有重復，此方法優點是管理直接、簡單直觀，缺點是機械消耗量大，尤其是不同的作業線有閑有忙時，造成有的拖車閑置或有的太忙，必須手工將空閑拖車重新綁定到繁忙作業線。
　　“大捆綁”指將某條船所有作業線統一分配一定數量的拖車，如果上述的七條作業線統一分配拖車的話，不必需要7條×4輛——共28部拖車，可以適當減少幾個。因為智能化的拖車指令分配系統會根據組內所有拖車的狀態，以及當前所在作業線繁忙程度和提放集裝箱的堆場位置遠近進行計算和調整，如果發現拖車空閑，它就會遵循“臨近方針”，把下個裝箱或卸箱指令發送給拖車，指示它去最近的岸橋和場地裝卸箱，從而不會使任何一部拖車出現空等，直到全船集裝箱裝卸完畢。所以，“作業線”的負載量雖然隨時間變化而彼此不均，但通過預設的作業優先等級傳送給組內集卡卸船或裝船指令，實現按需所分、按量所配，在不同的時間里，為不同的“作業線”服務，使得場內平面機械不會有閑有忙，整體裝卸效率得到很大提高。
　　垂直方面的分析，主要處理卸船和裝船的無縫銜接問題。無縫連接指卸完一個進口集裝箱，緊接著裝一個出口箱，就是碼頭的“同貝位同步裝卸”，也稱“邊裝邊卸”。傳統概念的集裝箱船舶裝卸都采用分段模式。
　　先將整個貝位卸空，再開始裝箱。不僅加長了岸橋的作業時間，而且使岸橋每次上下都有一半是空鉤，集裝箱卡車也會空來重去（卸船）、重來空去（裝船），整個50%的拖車行駛時間浪費了。新的挑戰就是使集裝箱卡車盡可能的重來重去，從船接下一個進口集裝箱卸到場地，緊接從場地帶一個出口集裝箱裝到船上。
　　先將艙內陸側一垛卸空，拖車將此垛最后一箱卸場后，緊接著拉出口集裝箱裝到此垛的最底層，實現首個進出口邊卸邊裝，從而開始循環，依次卸和裝，充分利用岸橋上下和拖車往返的時間。但是，邊卸邊裝還有一定的局限性，成功與否取決于裝船量與卸船量是否平衡，其關系到整條船舶的穩性，甲板、艙內前后貝位是否一致等。

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