集裝箱船配載，系指將船公司和租船人所承攬的集裝箱貨載在所屬集裝箱船上，合理選配箱位并繪制集裝箱船預配圖的一項業(yè)務活動，是集裝箱海上運輸中的關鍵環(huán)節(jié)之一。集裝箱船的合理配載對于保證船舶安全、準班，充分利用船舶裝載能力，最大限度地提高船舶營運經(jīng)濟效益等起著重要作用。因此，國內(nèi)外各大集裝箱班輪公司都配備了具有扎實理論基礎和豐富實踐經(jīng)驗的船長或大副擔任專職集裝箱航線預配員。預配員編制集裝箱船預配計劃的工作目標是實現(xiàn)“合理配載”。筆者嘗試總結出在集裝箱船預配工作中可供采用的一些實用方法。以利于實現(xiàn)集裝箱船，特別是大型和超大型集裝箱船合理配載的目標。
　　1 集裝箱船“合理配載”的含義
　　集裝箱船的“合理配載”，包含著滿足下列各項要求：
　　(1)保證滿足船舶強度和穩(wěn)性要求。安全永遠是第一位的，在任何裝載情況下，若無法同時滿足各項要求時，則下列所列的其他要求可以分輕重緩急考慮部分滿足，但對涉及船舶安全的船舶強度和穩(wěn)性要求必須首先得到滿足。
　　(2)保持船舶具有適當?shù)某运睢Ｌ幱谧罴芽v傾狀態(tài)的船舶，能改善其操縱性和快速性，在不利的氣象和海況下也能使其耐波性得到提高。這對以班輪方式營運的集裝箱船而言顯得尤其重要，它既能達到船舶節(jié)油的目的，又有利于船舶能準班運行。
　　(3)充分利用船舶的裝載能力。衡量集裝箱船裝載能力的主要指標有兩個：箱位利用率和載重量利用率。這兩個指標的高低將直接影響船公司營運的經(jīng)濟效益。船舶滿艙不滿載或滿載不滿艙的裝載狀況經(jīng)常發(fā)生，需要根據(jù)航線情況，遵循效益最大化的原則，在這兩種裝載狀況中尋找其平衡點。
　　(4)便于集裝箱裝卸作業(yè)，縮短船舶在港停泊時間。應根據(jù)各掛靠港的泊位、工班、作業(yè)時間以及裝卸效率等因素，合理安排不同卸港集裝箱的裝載箱位，以便于能充分利用掛靠港的裝卸能力，能均衡各裝卸橋作業(yè)區(qū)域的集裝箱作業(yè)量，以達到縮短船舶在港停泊時間目的。
　　(5)滿足集裝箱裝卸順序要求。班輪營運的集裝箱船通常有多個掛靠港口，且各港口多數(shù)均需要裝和卸部分集裝箱。因此，集裝箱船配載時應當盡量減少先卸港箱被后卸港箱壓住或堵住其卸箱通道的現(xiàn)象發(fā)生。
　　(6)滿足特殊集裝箱對運輸?shù)囊蟆Ｌ厥饧b箱包括危險品集裝箱、冷藏集裝箱、超限尺度集裝箱、平臺集裝箱等。這類特殊集裝箱的箱位選配、系固、途中保管等需要考慮滿足《國際危規(guī)》、船上《貨物系固手冊》以及掛靠港的一些特殊規(guī)定。
　　2 實現(xiàn)集裝箱船合理配載的一些實用方法
　　作為航線集裝箱船預配員，務必要熟悉集裝箱船、航線掛靠港泊位、班輪航線和集裝箱箱源情況。其中包括：與貨運相關的集裝箱船技術參數(shù)、船體結構和艙內(nèi)外箱位布置、航線各掛靠港水深限制、泊位集裝箱裝卸橋配置數(shù)量、作業(yè)效率、航次集裝箱平均箱重、20’和40’箱所占比例以及危險品箱、冷藏箱等特殊箱情況等。運用集裝箱船配積載的基本原理，總結從事集裝箱船預配工作的實踐經(jīng)驗，筆者認為在集裝箱船配載的實際操作中，可采用以下一些集裝箱船合理配載的實用方法：
　　(1)調(diào)整集裝箱船強度的一些實用方法
　　大型集裝箱船的船長在300 m左右，其艙寬占船寬接近90％，集裝箱載荷沿船舶縱向和橫向分布對船體總縱強度和扭轉(zhuǎn)強度影響極大。應當盡可能減少利用打壓載水的方法來改善船體受力狀況的做法。在集裝箱預配實踐中，從均衡船體縱向受力考慮，通常安排重箱的順序可設置為：先船舯部，再船前部，最后才是船舯后部。就集裝箱輕重而言，一般兩個20’箱要比一個40’箱重，即應將較多的20’箱安排于船舯及舯前部。另外，從減小船體扭矩考慮，在集裝箱預配中，必須要保證所配各行位上的集裝箱載荷對船中線面的橫向力矩(右傾力矩被定義為正，左傾力矩被定義為負)的代數(shù)和接近于零。
　　(2)調(diào)整集裝箱船縱傾的壓載方法
　　總體上，應盡可能采用合理調(diào)整集裝箱載荷沿船長的分布，而不是依靠過多打入壓載水的方法，來滿足集裝箱船應具有的適當吃水差要求。由于多數(shù)大型集裝箱船的燃油艙位于舯部和舯前部，因此，實用的做法是：開航時保持艏尖艙空載而艉尖艙壓人少量的壓載水(一般在200-300 t左右)，以抵消船舯前部所載燃油對船舶縱傾的影響。船舶在航行途中隨著燃油的消耗艉傾增大時，則應逐漸排出艉尖艙內(nèi)壓載水直至船抵港前排盡為止，以保持船舶在航行時的縱傾狀況基本不變。這樣，就既能達到船舶在航程中的壓載水壓入總量相對較小，同時又能保持船舶處于較佳的縱傾狀況，從而改善船舶的快速性和耐波性。
　　(3)均衡港口各裝卸橋作業(yè)區(qū)域的集裝箱作業(yè)量的一些方法
　　集裝箱船預配員通常都負責特定某一航線上的集裝箱船配載，因此，對所負責航線上船舶各掛靠港的裝卸設備、工班作業(yè)效率、作業(yè)習慣等都比較熟悉。應當按照特定船舶船艙位置、尺度和掛靠港的裝卸設備類型、數(shù)量、作業(yè)效率等情況，兼顧不同港口裝卸橋相互間應留出的間隔是一個還是一個半40’箱距，劃定船上各裝卸橋的作業(yè)區(qū)域，并盡可能保持在各作業(yè)區(qū)域內(nèi)所配集裝箱作業(yè)量(應按自然箱數(shù)計)比較接近，以達到均衡港口各裝卸橋作業(yè)區(qū)域的集裝箱作業(yè)量和縮短船舶在港停泊時間的目的。
　　(4)降低過大GM的一些實用方法
　　了解不同箱容量各類集裝箱船的特性非常重要。在集裝箱船趨于大型化的今天，5 000 TEU及以上箱容量的集裝箱船越來越多。這類大型集裝箱船由于其船體較寬(通常超過16列)、型深較大(超過23 m)和干舷較高，船舶穩(wěn)性已得到了很大的改善。5 000 TEU及以上箱容量的集裝箱船一般在滿艙滿載的情況下，其初穩(wěn)性高度GM均大于0.80 m，能夠滿足船舶完整穩(wěn)性的規(guī)范要求。這類船經(jīng)常遇到的不是GM太小，而是GM過大的困惑。船舶滿艙不滿載或滿載不滿艙時GM都會超過2 m，有時會超過4 m(特別在船舶輕載條件下)，致使船舶搖擺周期過小，艙面集裝箱所受的橫向慣性力過大。所以，實用上經(jīng)常采用增加重箱在艙面的裝箱比重，艙內(nèi)采用反傳統(tǒng)的上輕下重的配箱法，以及有意采取增大液艙自由液面的措施，以減小GM值，增大船舶搖擺周期，減緩船舶橫向搖擺。
　　(5)改善艙面集裝箱系固狀況的一些實用方法
　　為減小艙面集裝箱的系固壓力。應當盡可能保證堆裝于艙面的集裝箱遵守上輕下重的堆裝原則。由于無外層堆碼或兩列箱位之間橫向空擋存在，5 m及以上堆裝的集裝箱，因受風壓影響受力將會大幅增加，在船首至1/4船長區(qū)域的箱位上，其系固要求也較高(應按英國勞氏船級社計算規(guī)則規(guī)定，此范圍內(nèi)作用于集裝箱的縱向、橫向和垂向力均應增加20％)。因此，在受風影響的集裝箱列上應盡可能選配較輕的且是40’箱(因大型集裝箱船甲板上20’箱位中間無集裝箱綁扎橋)；艙面集裝箱列與列之間盡可能減少存在空箱位；在艙面船首至1/4船長區(qū)域的箱位上則應盡可能降低集裝箱的堆裝層數(shù)。
　　(6)特殊集裝箱配載的一些實用方法
　　非國際標準集裝箱(如12ft長集裝箱、8.2ft寬集裝箱等)若配于艙面，則應在船舶兩舷外側(cè)選配1~2列標準箱并加強系固，以減輕中間非標箱的系固(受風)壓力(如同冷藏箱)。
　　艙內(nèi)裝載高箱時容易造成艙容浪費，大型集裝箱船艙內(nèi)每個列上只要裝載一個高箱常常會浪費一個貨箱的艙容，所以對于高箱訂艙比例特別大的裝箱港，在艙內(nèi)配載時，高箱必須避免平鋪，而應當同列垂直裝載。以免造成多個箱位的損失。
　　若某些超大型集裝箱船掛靠泊位所配的集裝箱裝卸橋的前伸距(海側(cè))小于船寬，則掛靠此類泊位的集裝箱在配載時，應注意盡可能將集裝箱配置于靠近船舶中線面的箱位上，以免為操作外檔集裝箱而需船舶掉頭操作。
　　在油價高起的今天。合理配載已經(jīng)被賦予了更廣泛的含意。在保持傳統(tǒng)意義上的保證船舶穩(wěn)性和滿艙滿載之外，還應將重點放到在確保穩(wěn)性前提下如何爭取盡可能減少壓載水的打人量以減小吃水，如何爭取使船舶處于最佳縱傾狀態(tài)以提高航速或降低油耗，以及如何爭取在裝卸港通過均衡配置集裝箱以提高集裝箱的作業(yè)效率，確保船舶準班運行上來。在航運市場競爭日益激烈的今天，合理配載在船公司降本增效中起著重要的作用，每個集裝箱預配員都要通過合理配載來為船公司達到效益最大化目標做出貢獻。育路職業(yè)  

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