一、裝運時間
　　又稱裝運期或交貨時間、交貨期。是指賣方履行交貨的時間，它是合同中的一項重要條款。在合同簽訂后，賣方能否按規(guī)定的裝運時間交貨，直接關系到買方能否及時取得貨物，已滿足其生產、消費或轉售的需要。因此，《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》第33條規(guī)定賣方必須按合同規(guī)定的時間交貨。有些西方國家法律規(guī)定，如果賣方未按合同規(guī)定的時間交貨，即構成賣方的違約行為，買方有權撤銷合同，并要求賣方賠償其損失。
　　（一）裝運時間的規(guī)定方法
　　國際貿易合同中，對裝運期的規(guī)定方法一般有以下幾種：
　　1、明確規(guī)定具體裝運時間。這種規(guī)定的方法可以是在合同中訂明某年某月裝或某年跨月裝，或某年某季度裝，或跨年跨月裝等。但裝運時間一般不確定在某一個日期上，而只是確定在某一段時間內，如“1998年5月分交貨（裝運）”；“1991年11月15日前裝運”。這里需注意，按有關慣例的解釋，凡是“以前”字樣的規(guī)定，一般不包括那一個指定的日期。這種規(guī)定方法，期限具體，含義明確，雙方不至于因在交貨時間的理解和解釋上產生分歧，因此，在合同中采用較普遍。
　　2、規(guī)定在收到信用證后若干天或若干月內裝運。例如在合同中訂明：“收到信用證后45天內裝運”，“收到信用證后3個月內裝運”等。主要適用于下列情況：
　　（1）按買方要求的花色、品種和規(guī)格或專為某一地區(qū)或某商號生產的商品，或一旦買方拒絕履約難以轉售的商品，為防止遭受經(jīng)濟損失，則可采用此種規(guī)定方法。
　　（2）在一些外匯管制較嚴的國家或地區(qū)，或實行進口許可證或進口配額的國家，合同簽訂后，買方因申請不到進口許可證或其國家不批準外匯，遲遲不開信用證。賣方為避免因買方不開證而帶來的損失，即可采用這種方法來約束買方。
　　（3）合同簽訂后，買方因市場貨物價格下跌對其不利遲遲不開信用證，賣方為避免買方不及時開證而帶來的損失，采用這一辦法來約束買方。
　　（4）對某些信用較差的客戶，為促其按時開證，也可采用此方法。
　　（二）規(guī)定裝運時間應注意的問題
　　1、應該考慮貨源和船源的實際情況，使船貨銜接。如對貨源心中無數(shù)，盲目成交，就有可能出現(xiàn)到時交不了貨，形成有船無貨的情況，無法按時履約。再按CIF和CFR條件出口和FOB條件進口時，還應考慮船源的情況。如船源無把握而盲目成交，或沒留出安排艙位的合理時間，規(guī)定在成交的當月交貨或裝運，則可能出現(xiàn)到時租不到船或訂不到艙位而出現(xiàn)有貨無船的情況。或要經(jīng)過多次轉船， 造成多付運費，甚至倒貼運費的情況。
　　2、對裝運期限的規(guī)定應適度。應視不同商品租船訂艙的實際情況而定，裝運期過短，勢必給船貨安排帶來困難，過長也不合適，特別是采用收到信用證后若干天內裝運的條件下，會造成買方擠壓資金、影響資金周轉，從而反過來影響賣方的售價。
　　3、要根據(jù)不同貨物和不同市場需求，規(guī)定交貨期。如無妥善裝載工具和設備，易腐爛、易潮、易熔化貨物一般不宜在夏季、雨季裝運。
　　二、裝運港和目的港
　　裝運港（PORT OF SHIPMENT）又稱裝貨港（LOADING PORT），是指貨物起始裝運的港口。目的港（PORT OF DESTINATION），又稱卸貨港（UNLOADING PORT）是指貨物最終卸下的港口。
　　（一）裝運港和目的港的規(guī)定方法
　　1、在一般情況下，裝運港和目的港分別規(guī)定各為一個
　　例如：裝運港―大連，目的港－鹿特丹；
　　2、有時按實際業(yè)務的需要，也可分別規(guī)定兩個或兩個以上的裝運港或目的港。
　　例如：裝運港－大連／天津／青島，目的港－倫敦／利物浦／鹿特丹；
　　3、在磋商交易時，如明確規(guī)定裝運港或目的港有困難，可以采用選擇港辦法。
　　一種是在兩個或兩個以上港口中選擇一個，如CIF倫敦，選擇港漢堡或鹿特丹；另一種是籠統(tǒng)規(guī)定某一航區(qū)為裝運港或目的港，如“地中海主要港口”、“西歐主要港口”等。
　　（二）確定國內外裝運港（地）和目的港（地）的注意事項
　　1、規(guī)定國外裝運港和目的港應注意的問題
　　（1）要根據(jù)我國對外政策的需要來考慮，不應選擇我政府不允許往來的港口為裝卸港。
　　（2）對國外裝卸港的規(guī)定應力求具體明確。在磋商交易時，對外商籠統(tǒng)地提出以“歐洲主要港口”或“非洲主要港口”為裝運或目的港時，不宜輕易接受。因為國際上對此無統(tǒng)一解釋，且各港距離遠近不一，條件各異，基本運費和附加運費相差很大。
　　（3）不能接受內陸城市為裝卸港。因為接受這一條件，我方要承擔從港口到內陸城市運費和風險。
　　（4）必須注意裝卸港口的具體條件，如有無直達班輪，港口裝卸條件及運費和附加費水平等。如租船運輸時，還應進一步考慮碼頭泊位的深度，有無冰封期、冰封具體時間以及對船舶國籍有無限制等港口制度。
　　（5）應注意國外港口有無重名。世界各國港口重名很多，例如，維多利亞港世界上有12個之多，波特蘭、波士頓、的黎波里等也有數(shù)個。為防止差錯和引起糾紛，應在合同中訂明港口所在的國家或地區(qū)。
　　（三）確定國內裝運港和目的港時應注意的問題
　　（1）在出口業(yè)務中，規(guī)定裝運港時，一般以接近貨源地的港口為宜，以方便運輸和節(jié)省運費。對統(tǒng)一對外成交而分口岸交貨的某些貨物，由于在成交時還不能最后確定裝運港，可以規(guī)定為“中國口岸”或兩個以上具體港口為裝運港，這樣較靈活主動。按FOB術語成交的合同，應考慮對方來船大小與我港口水深，以免船進不了港，引起爭議。
　　（2）在進口業(yè)務中，規(guī)定目的港時，一般應選擇接近用貨單位或消費地區(qū)的港口為好。但根據(jù)我國目前港口條件，為避免港口到船集中造成卸貨困難，目的港有時也可規(guī)定為“中國口岸”并規(guī)定“買方應在裝運期前XX天內將港口名稱通知賣方”。
　　三、分批裝運和轉運
　　（一）分批裝運
　　分批裝運（PARTIAL SHIPMENT），又稱分期裝運（SHIPMENT BY INSTALMENTS），是指一個合同項下的貨物分若干批或若干期裝運。在大宗貨物或成交數(shù)量較大的交易中，買賣雙方根據(jù)交貨數(shù)量、運輸條件和市場銷售等因素，可在合同中規(guī)定分批裝運條款。
　　1、國際商會制定的《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定，除非信用證另有規(guī)定，允許分批裝運。為了避免不必要的爭議，爭取早出口、早收匯，防止交貨時發(fā)生困難，除非買方堅持不允許分批裝運，原則上應明確在出口合同中訂入“允許分批裝運”。
　　2、《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定：“運輸單據(jù)表面上注明貨物是使用同一運輸工具裝運并經(jīng)同一路線運輸?shù)模�即使每套運輸單據(jù)注明的裝運日期不同及／或裝運港、接受監(jiān)管地不同，只要運輸單據(jù)注明的目的地相同，也不視為分批裝運。”該慣例對定期、定量分批裝運還規(guī)定：“信用證規(guī)定在指定時期內分期支款及／或裝運，其中任何一期未按期支款及／或裝運，除非信用證另有規(guī)定，則信用證對該期及以后各期均告失效。”
　　（二）轉運
　　《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定，除非信用證另有規(guī)定，可準許轉運。為了明確責任和便于安排裝運，買賣雙方是否同意轉運以及有關轉運的辦法和轉運費的負擔等問題，應在買賣合同中訂明。
　　四、裝運通知
　　裝運通知是裝運條款的一項重要內容。買賣雙方按CFR或CPT條件成交時，賣方交貨后，及時向買方發(fā)出裝運通知，具有更為重要的意義。
　　五、滯期、速遣條款
　　（一）裝卸時間
　　主要規(guī)定有：
　　1、日或連續(xù)日
　　2、累計24小時好天氣工作日
　　3、連續(xù)24小時好天氣工作日（國際上運用最多）
　　（二）滯期費和速遣費
　　滯期費是指在規(guī)定的裝卸期限內，租船人未完成裝卸作業(yè)，給船方造成經(jīng)濟損失，租船人對超過的時間應向船方支付的一定罰金。速遣費是指在規(guī)定的裝卸期限內，租船人提前完成裝卸作業(yè)，使船方節(jié)省了船舶在港的費用開支，船方應向租船人就可節(jié)省的時間支付一定的獎金。按慣例，速遣費一般為滯期費的一半。
　　六、其他裝運條款
　　“OCP”是OVERLAND COMMON POINTS的縮寫，意為“內陸地區(qū)”。所謂“內陸地區(qū)”，是根據(jù)美國運費率規(guī)定，以美國西部9個州為界，也就是以落基山脈為界，其以東地區(qū)，均為內陸地區(qū)范圍。
　　注意問題：
　　1、貨物最終目的地必須屬于OCP地區(qū)范圍。
　　2、貨物必須經(jīng)由美國西海岸港口中轉。因此，簽訂CFR和CIF出口合同時，目的港必須是美國西海岸港口。
　　3、提單上必須標明OCP字樣，并且在提單目的港一欄中除填明美國西部海岸港口名稱外，還要加注內陸地區(qū)的城市名稱。

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