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    具體到軌道交通的差別化定價上也是如此。盡管不能否認差別化定價會讓一部分人改變自己出行的習慣，但總體而言，在上班時間比較一致，出行方向比較集中的情況下，人們很難改變自己出行的時間和習慣。倒不是他們不愿意，也不是他們不在乎可能提高的票價，而是他們不能——一旦他們錯過高峰時間段上班，他們就可能遲到，就可能被扣發獎金和工資，而這樣的成本可能比票價的提高高得多。此時，他們會作出怎樣的選擇呢？所以，在出行需求無法改變的情況下，他們是不會因為高票價而輕易改變自己出行的。此時，這些群體的出行可以歸結為“剛需”，這種需求的彈性很小，基本上無法改變，也很難通過其他的途徑來替代滿足。

    那么，差別化定價可能帶來的結果是什么呢？恐怕不是有效地降低了高峰時段的出行，讓人們享受了更好的出行環境，而是讓那些必須出行者承擔了更高的成本。這時，在審視和采用差別化定價時就不應僅僅從理論出發，認為經濟杠桿一使用就可以萬事大吉，公共交通緊張的問題就可以解決，而是應該從實際情況出發，看這種經濟杠桿可以撬動多少人，可以取得怎樣的實際效果？在能夠作出準確預判的前提下，再決定是否采用差別化定價，以及差別化的體現到底是多少。否則，一個看上去不錯的差別化可能挫傷的是“剛需”們的出行，以及他們的合法權益——公共交通不僅是一種服務，而且還是人們應該享有的、由政府來保障實現的公共福利。

    公共交通問題并不孤立存在，公共交通與城市的布局和規劃有關，與城市的整個交通系統的建設有關。當然，也與人們的出行習慣有關。這些因素當中，出行習慣的影響是相對較弱的。這就意味著，在解決公共交通擁擠的問題時，不能把眼光放在次要的問題上，而忘記了最核心的問題，要想真正解決公共交通問題，還要從整體上對城市的未來規劃和發展作出調整，同時對城市的公共交通承載量進行更合理地擴容。如果城市依然是“攤餅式”的發展，城市交通依然不能夠做到立體化，則差別化定價就難以取得設想的效果。