2010年一級建造師《鐵路工程》模擬試題答案
來源：網絡發布時間：2010-09-13
參考答案
一、單項選擇題
1.答案：A
硬化混凝土的干縮與徐變主要受水泥的品種與水泥用量的影響
2.答案：B
常用建筑鋼材主要有：
熱軋圓盤條：常用的熱軋圓盤條主要有Q215、Q235兩種牌號。
熱軋光圓鋼筋：常用的熱軋光圓鋼筋級別為Ⅰ級，強度等級代號為Q215。
熱軋帶肋鋼筋：常用的熱軋帶肋鋼筋級別為Ⅱ級，牌號主要有HRB335、HRB400、HRB500三種
余熱處理鋼筋：常用的余熱處理鋼筋級別為Ⅲ級，強度等級代號為KL400。
鋼絞線：用于預應力混凝土，按極限強度主要有1570MPA和1860MPA兩種。
預應力鋼絲：分為光面鋼絲、刻痕鋼絲和螺旋肋鋼絲等。
3.答案：B
開挖方式：（1）全斷面開挖：適用于平緩山地或平地下切的短而淺的一般土石路塹。（2）橫向臺階開挖：適用于橫坡不大于1﹕10的情況下的一般土石路塹施工。（3）逐層順坡開挖：適用于土質路塹，用鏟運推土機械施工。（4）縱向臺階開挖：適用于土、石質傍山路塹。
4.答案：D
重力式擋土墻適用于一般地區、浸水地區和地震地區的路堤和路塹。
短卸荷板式擋土墻適用于地基強度較大，墻高大于6m、小于等于12m的擋土墻。
懸臂式擋土墻和扶壁式擋土墻適用于石料缺乏、地基承載力較低的路堤地段。
錨桿擋土墻可用于一般地區巖質路塹地段。
錨定板擋土墻可用于一般地區墻高不大于10m的路塹或路堤墻。
加筋土擋土墻可在一般地區用作路堤墻。
土釘墻可用于一般地區土質及破碎軟弱巖質路塹地段，在地下水較發育或邊坡土質松散時，不宜采用土釘墻。
抗滑樁可用于穩定滑坡、加固山體及其他特殊路基。
樁板式擋土墻可用于一般地區、浸水地區和地震區的路塹和路堤支擋，也可以用于滑坡等特殊路基的支擋。
預應力錨索可用于土質、巖質地層的邊坡及路基加固，其錨固段宜置于穩定巖層內。
5.答案：D
橋梁墩臺加高與落低方法：
用低坍落度砂漿墊高支座法
利用行車空隙或封鎖時間，將橋梁連同支座頂起至設計標高，在支座下設U形模板（一方開口），由開口一側填塞低坍落度砂漿，充分搗實達到需要強度后恢復通車。
用抬梁發加高混凝土支座
在墩頂設置臨時支座，封鎖線路頂起橋梁，拆除支座，穿入抬梁的軌束或工字鋼，在抬梁的下面澆筑支座混凝土并應預留千斤頂位置。待混凝土達到設計強度后，封鎖線路，拆除抬梁及臨時支座，將梁及支座落回原位。
橋臺托盤的加高施工方法
加高量小于20cm時，可以用托盤加高。當加高高度較高時，需要改建托盤時，可用吊軌梁架空，鑿除舊托盤，新建托盤。
6. 答案：A
以軌束梁便橋增建小橋
當橋址填土在4m以內，土質一般，無地下水，小橋跨徑在6m以下時，可采用排架枕木垛軌束梁。
當填土在3m以下，土質密室不易坍塌時可采用排架軌束梁。
當填土3m以內，土質較差，抬軌可用軌束，工字梁或軍用梁。
當填土2～3m，正橋跨度小，允許在便橋范圍內方坡開挖時采用密排枕木軌束梁。
當行車密度大，正橋跨度較小時可采用吊軌梁。
7. 答案：B
橋涵頂進的施工程序：施工準備→開挖工作坑→澆筑后背梁工作底板→預制箱涵→安裝頂進設備→起動→頂進→挖運土→增加頂鐵→再次頂進→如此循環直到箱涵就位→填石碴恢復正線路。
8. 答案：B
增建二線橋時要根據一、二線間距情況，必須采取防護措施保證既有線行車安全，一般采用防護措施如下：
（1）路堤在6m以上時，可在橋臺后用吊軌、扣軌或工字鋼等架設便橋辦法，使橋臺后端路堤不受由線路傳來的列車荷載。
（2）兩線間距在4.5m以上而路堤又高于6m時，開挖基坑可采用排樁防護。
（3）路堤高3～6m時，可用木板樁擋土。
（4）路堤高度在3m以下，可在臺尾路堤中打入圓木排樁擋土。
（5）增建二線涵洞如有必要可參照小橋的防護辦法對路堤實施防護。
9.答案： C
施工便道干線行車速度大于40km/h時，應采用雙車道，行車速度小于20km/h時，可采用單車道標準。
10. 答案：D
鐵道橋涵工程中，地基與基礎、墩臺、梁部等分部工程涉及結構安全和使用功能的，施工單位應進行檢驗，監理單位按規定進行平行檢驗或見證取樣檢驗。
鐵道隧道工程中，隧道限界、襯砌厚度、強度、襯砌背后回填及防水等涉及結構安全和使用功能的，施工單位應進行檢驗，監理單位按規定進行平行檢驗或見證取樣檢驗。
路基工程質量控制時，地基基礎、基床以下路堤、基床、路塹邊坡等涉及結構安全和使用功能的，施工單位應進行檢驗，監理單位按規定進行平行檢驗或見證取樣檢驗。
軌道工程質量控制時，軌枕、鋼軌、道岔、道床等涉及結構安全和使用功能的，施工單位應進行檢驗，監理單位按規定進行平行檢驗或見證取樣檢驗。