　　京滬高速鐵路于2008年4月18日開工，從北京南站出發終止于上海虹橋站，總長度1318公里，總投資約2209億元。它的建成將使北京和上海之間的往來時間縮短到5小時以內。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。2011年6月30日正式開通運營。開通后，運營4天，發生3起事故，引起廣泛熱議。經過事故召回檢修之后，2011年12月12日起，京滬高鐵將增加運力，高峰期每日開行動車組列車92對。

　　熱點鏈接：

　　2011年7月10日,正式運營僅11天的京滬高鐵發生供電設備故障,導致部分列車晚點。

　　2011年7月12日下午，一名旅客在宿州東站候車大廳等待晚點列車。當日11時，京滬高鐵宿州段因供電設備故障，導致G127、G151等多趟列車不能停靠宿州東站，致使旅客滯留宿州東站或在宿州東站不能下車。據宿州東站工作人員介紹，宿州東站無法停靠，是因為宿州東站以南供電設備發生故障，造成京滬高鐵宿州段斷電。時隔兩日,高鐵列車再次“拋錨”途中,造成其他列車大面積晚點。

　　更讓人始料未及的是13日和14日又有高鐵列車在行駛中發生故障。如此密集的事故讓京滬高鐵從掌聲急劇陷入質疑聲中。鐵道部宣稱,“停運”證明高鐵安全性好,并表示京滬高鐵將盡快走出故障集中期。

　　解析：

　　京滬高鐵高在哪？密集事故讓高鐵陷入質疑，同時暴露出高鐵應急能力的幾點不足。建議從以下幾方面分析：

　　首先，備用應急電源失靈。相關人士表示，京滬高鐵自身可供給120分鐘的電源、通風功能。然而，在2011年7月10日的事故中，照明設施時好時壞，空調始終處于關閉狀態，完全不見備用電源發揮作用。

　　其次，服務水準和管理制度需進一步改善。從前幾次事故看,高鐵服務存在不少問題,如停運列車上的乘客沒有水和食物；得不到及時有效的信息, 很多旅客向乘務員詢問原因，列車長卻表示沒有得到消息；車廂內悶熱難耐，工作人員在旅客強烈要求之下才開啟數扇車門；站臺上場面混亂，沒有人員進行指引和疏導。事實表明,京滬高鐵在此方面還有很長的路要走，也充分暴露了高鐵工作人員服務意識的欠缺。

　　此外,由于應急機制不完善,花了高票價而未享受到高速度的乘客得不到相應的補償。面對既有問題,京滬高鐵不僅要走出故障集中期,還需在制度建設方面多下工夫,為乘客提供更加人性化的服務和關懷。

　　最后，晚點賠償機制空白。高鐵的消費群體很大程度上與飛機重疊，對于時間的準確性要求較高。高鐵有必要把晚點賠償機制提到議程上來，厘清鐵路部門責任。專家建議，應把這起“斷電停運”事故寫入高鐵應急預案，時刻鞭策鐵路部門在應急處置方面做得更好。