隨著社會主義市場經濟的不斷發展和改革的深入，多年來，我國在公路工程建設領域中，對長期以來計劃經濟下所形成的傳統建設管理模式不斷進行探索和改革；實施工程監理制，就是工程管理模式的一大變革。1985年，交通部發布了《公路工程施工監理暫行辦法》，開始了對公路建設管理體制的改革。1985年開工建設的西三（西安——三原）公路，則是我國首次采用國際咨詢工程師聯合會制定的“土木工程施工合同條件”（即FIDIC）進行施工和監理的公路項目。上海的公路工程監理，始于1990年開工建設的兩亭（亭楓、亭衛）和塘川公路，當時的監理方式是由建設單位內部組建監理部，派出現場組常駐工地對工程進行管理。1993年開工建設的滬寧高速公路（上海段），已實行施工監理招投標，通過招投標選擇各駐地監理。1996年開工建設的滬杭高速公路（上海段），是上海公路建設史上第一條部分利用世界銀行貸款修建的高速公路，該項目全面使用了FIDIC條款實行工程監理制。本文就FIDIC條款下的公路工程質量監督，對滬杭高速公路的質量監督工作實踐作一回顧和探討。

　　 1 FIDIC條款在公路建設中的運用FIDIC是“國際咨詢工程師聯合會”的法文縮寫。我們通常所說的FIDIC條款，就是指FIDIC施工合同條件。它通過業主和承包商簽定的承包合同作為為基礎、以獨立、公正的第三方（施工監理）為核心，從而形成業主、監理、承包商三者之間互相聯系、互相制約、互相監督的合同管理模式。
　　 FIDIC條款在我國公路建設上的使用，始于八十年代中期的世行貸款項目。由于它具有條款嚴密、非常強的系統性和可操作性、工程建設各方（業主、監理工程師、承包商）風險責任明確、權利義務公平的特點，因此逐步為我所接受并加以使用。在使用過程中，根據我國的具體情況不斷加以調整（尤其是在監理工程師職權上），極大地促進了公路建設管理模式的改革，推動公路建設的發展。
　　一般來說，我國公路建設中的施工監理工作主要內容常稱之為“三控制”，即進度控制、質量控制、費用控制。在三個控制中，質量往往處于核心的地位，這是由于：1）、工程質量的低劣，會帶來工期的延長（需要返工整修）和投資的追加。以路基工程為例，施工過程碾壓質量不能達到要求再來重新返工，進度和費用的損失都是極大的。
　　 2）、目前監理工程師的職權主要是依據合同進行質量、進度控制和合格工程量計量，而變更合同（如工程變更、費用支付和工程延期）的權利則受到業主的限制和制約。

　　 2 滬杭高速公路的施工質量保證體系施工質量保證體系與通常所說的質量管理網絡并不完全等同。質量管理網絡，側重于各個管理層面上的相互聯系，而質量保證體系應通過更注重于對工程實體質量的嚴格控制來實現預期的質量目標。滬杭高速公路（上海段）的質量保證體系按照“政府監督，工程監理，企業自檢”三級構筑。
　　政府監督：上海市公路工程質量監督站。
　　工程監理：按照兩級管理體制設立項目管理機構。即有業主通過國際招標選擇的國外咨詢監理公司（美國施偉拔公司）的專家和上海公路部門派出人員聯合組成的監理部及業主委托有資格的監理公司組成的駐地監理組。兩級管理：監理部負責全線監理工作，駐地監理組負責各自施工合同段的監理工作。
　　企業自檢：由各施工合同段的承包商質量檢查體系（自檢、互檢、交檢）實施。
　　滬杭高速公路的三級質量保證體系。