公路收費問題
一、給定材料
1、浙江審計部門對該�。玻埃埃茨曛粒玻埃埃赌旯佛B路費的征收使用管理及效益情況進行了審計調查。浙江省近３年公路養路費收入大幅增長，共征收養路費１８３．７７億元。審計部門認為，養路費和以養路費為還貸來源的債務資金的投入對全省公路養護建設發揮了重要作用，但存在著養路費使用效益不高和違規使用的問題。
審計調查發現，浙江省交通部門將４．２３億元養路費用于非公路項目，其中省交通廳駐京辦事處的３１５萬元日常經費竟然也取自公路養路費，還有省公路局下屬學校經費支出５５４９．７２萬元和以教育資金名義安排省交通廳下屬單位基建支出７９２５萬元等。
養路費被各種名目"肢解",這是令民眾難以理解的。由于養路費直接取之于機動車擁有者，而隨著私家車的日益增多，繳費者早已由單位轉變為個人為主，因此就更受社會關注，成為老百姓眾目睽睽之所在。
國家法官學院浙江分院副院長吳道富認為，浙江查出的養路費違規使用問題，在全國交通系統中恐怕不是個例。
據媒體報道，申蘇浙皖高速公路有限公司在浙江省湖州市計劃招聘147名收費員，卻引來了近1600人報名，而大學畢業生就有700多名。工作人員介紹，如此火爆場面在該市招聘市場很少見到。人們驚呼："一個收費員崗位竟引來近5名大學生競爭，報名熱度快趕上了公務員報考。"據浙江媒體透露，一些公路收費部門普通收費員的月薪達到8000元，有的超過萬元，還不計平時的福利。他們的費用從那來？種種表面現象，讓人們猜測“羊毛出在羊身上”，取之養路費。
記者采訪了解到，對于養路費的使用，已有《公路養路費征收管理規定》《公路養路費審計工作規范》等法規約束，可即便如此，浙江省交通廳仍然違規動用多達4.23億元，這無疑表明養路費制度設計本身存在缺陷。
浙江審計部門對該�。玻埃埃茨曛粒玻埃埃赌旯佛B路費的征收使用管理及效益情況審計后認為，由于專項資金撥付缺少追蹤監督機制，至２００６年底，據不完全統計，省財政轉移支付安排的養路費資金共有５８１７．７６萬元滯留各級財政部門。現行從原公路段人員中分流的部分人員成立企業性質的公路養護公司，實行管理和養護分離的公路養護管理體制，實際上仍事企不分，公路養護市場化程度低，養護經費使用效率低。
在采訪中，一些機動車擁有者認為，交通部門對收取收足“養路費”十分積極，是因為養路費的實質并非“養路”，而是“養人”。但在質疑聲中，有關部門對養路費使用情況的公布一直是“含糊其詞”。
據國家有關部門2003年公布的數字，用的是"百分比"的方式：全國每年征收的公路養路費中，用于公路日常養護、小修保養、大中修和改建工程的費用比例約占45%；用于公路新建項目補助的公路建設費用約占15.5%；用于農村公路養護和建設補助的費用約占15%；用于生產設施費、科研教育費、路政管理費、路況及交通量調查費等的公路養護事業費約占15%；用于職工勞動保險、退休離休人員費等其他支出約占4%；地方財政安排用于交警經費約占2.5%；按照國務院規定劃入地方水利建設基金約占3%。
今年1月5日，國家有關部門公布的有關養路費的數字，也徹底回避了"全國一年到底征收了多少養路費"這一關鍵問題。
“在倡導政務公開的今天，這個關乎公共利益的數字怎么成了一個躲躲閃閃的數字？”許多人對此困惑不解。
在采訪中，一些干部群眾說，隨著我國機動車數量的大幅增長,養路費每年都是一筆不小的數目,交通部門在養路費問題上含糊其詞，模棱兩可，更為引起公眾的猜測，像目前這種閃過大眾監督的做法，是對百姓知情權的漠視，必將引來更多的質疑。
長期以來，由于受傳統行政觀念的影響，一些政府部門的許多活動都處于不公開的狀態， 甚至在很多情況下，信息不公開成為了一些政府部門和官員逃避責任、規避監督，不履行法定職責的"保護傘"，對此民眾頗多怨言。
國家法院學院浙江分院副院長吳道富說，征收養路費的過程，實際上就是將私有財產轉變為國有財產的過程，是對私有權利主體設定的義務負擔，事關私有財產權利的法律保護。其次，養路費是國家重要的政府性基金，也是公路建設、養護主要的資金來源。對國家和政府來講，征收、使用養路費也是一件非常重大的事項和工作。從對國家對人民負責的政治原則上講，政府職能部門行使重要的公權力必須接受監督。同時，作為權利主體的廣大車主，也當然有權利知道他們的錢究竟被征收了多少和都派什么用場了。交通部門沒有理由不回答，沒有理由不正確回答，應當盡早還給大眾一個知情權，能讓涉及到千家萬戶的養路費更加透明，更加科學。
高云飛是廣東省一家大型物流公司的長途貨運司機，提起公路收費之亂，他深有感觸�！艾F在公路上的收費站多，有些區段甚至不到百公里就設幾個收費站，有的省區1000公里的路程跑下來要交上幾百元錢的‘買路錢’，費用真是太高了�！�
有報道稱，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了總數的70%。
“更讓人摸不清的是，交了這么多錢全是一筆糊涂賬。”高云飛向記者舉例說，每個省市的省道國道收費站標準不一，有的收五元，有的收七元，有的收10元。搞不清收費標準還不算，拿到手上的收據，究竟表示收了多少公里的錢也弄不清。
有關規定稱，非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里�！皯{著多年開車經驗，很少有走了50公里還沒有人出來收費的�！备咴骑w說�！笆召M公路成了聚寶盆，一旦征收開始，誰都想喝點湯�！�
作為一名司機，高云飛最關心的便是少從口袋里掏出錢來付“買路錢”。以當時廣州市人大代表王則楚為代表的社會各界曾為該市洛溪大橋的收費合理性而堅持了長達六年的質疑。
洛溪大橋自1985年9月開工建設，1988年8月28日建成通車，總投資8100余萬元。在廣東乃至全國的路橋建設中，洛溪大橋都能算作是最早試用“借款修路收費還貸”模式的先行者之一。大橋自通車之日起，對過往車輛均實行一次收取五元過橋費的辦法，用以還貸。在洛溪大橋收費17年后，廣東省政府決定自2005年7月1日零時起終止其收費站對過往車輛收費，洛溪大橋成為廣東省第一個還清貸款本息后終止收費的路橋項目。
洛溪大橋收費之爭止于停止收費具有標本性的象征意義，然而，這并沒有讓人們松一口氣。2005年，廣東省交通廳、省財政廳等部門聯合發布《公路收費站收費年限公告》，公布了該省76個經營性公路收費站和173個政府還貸公路收費站的收費年限，74個省管非經營性收費站的還貸期限，情況令人擔憂：預測還貸期超過30年的有33個。
公眾發現，究竟收了多少錢、支出情況如何、扣除支出和還貸后有無剩余資金等諸多疑問普遍存在于收費路橋之中。各地競相修建的收費站，都屬于長期經營，名義上是貸款修路、收費還貸，但是，所收費用卻常常沒用到還貸上。
“貸款修路、收費還貸”，本來被公眾所理解，然而現實的情況往往是收費站一旦建立就收費不止，從收費站“超期服役”，到收費站“收費不還貸”，公路收費成了“無底洞”。那么是誰制造了這個亂象？
首先，公路建設和運行的信息不公開透明催生了公路畸形收費現象�！肮肥召M到底有多大比例用于還貸？貸款何時還清？公路養護成本幾何？……由于沒有建立信息公布機制，公眾對此一無所知。信息不公開，就談不上監督；沒有監督，公路收費就成了一個摸不透的‘黑洞’�！睆V東大同律師事務所朱永平律師認為。
其次，地方利益促使“路橋收費”成了無期限的搖錢樹�！叭绻斦杖�、養路費收入難以支付修路費用，必須借貸可以理解，但決不能是一筆糊涂賬，更不能收起費來沒完沒了�！敝煊榔秸f，“然而，為了最大程度地獲得利益，一些地方在收費還貸年限上能拖則拖、能長則長，在還貸數額上能少就少�！�
華南理工大學交通學院副院長靳文舟認為，公路高收費與市場化運作的公路投資管理體制有關。公路是最基本的基礎設施，應是政府為公眾提供的公共產品，然而在我國，公路建設的投融資主要由中央財政、地方、銀行、外資等多方面構成。在融資方式上，主要采取經營權轉讓等。這一格局易使高速公路實質上變為一種贏利商品，使收費公路“公共產品”的屬性大大削弱，社會效益得不到保證。
改革開放以來，通過“貸款修路、收費還貸”，我國公路建設有了飛速發展，給經濟建設插上了騰飛的翅膀，其功不可沒。據交通部的有關資料顯示，我國的公路交通只用不到20年的時間，就走過了發達國家一般需要40年才能完成的發展歷程。目前，96%的高速公路、70%的一級公路、46%的二級公路都是依靠收費公路政策建設起來的。
然而，這個公路建設的成功經驗在今天卻被操作得變了味。正如當年力促廣州市洛溪大橋停止收費的王則楚所言，一些地方政府將收費站當成取之不盡、用之不竭的自家“銀行”。公路貸款建設和監管的模式有待進一步改進。
朱永平認為，我國收費公路當前的首要問題就在于使公路成本到收費變得公開而透明，從根本上改變公眾知情權得不到保障的狀況，也使亂收費問題因為陽光透明而得到遏制。應當厘清相關部門所收費用之中，到底有多少是用于還貸以及道路建設和維護的，又有多少是用于私利的呢？要弄清這些問題，應對收費標準和還貸年限進行檢查和審計，對所有收費支出一一審計。
王則楚建議組成人大代表、政協委員等社會人士參加的“非經營性路橋管理協會”，對委托代為收費的收費站，實行收支兩條線管理，并在收費站的顯著位置設置公告牌，定期及時公告收費的收入、成本、還貸款項、預測還貸期等，接受社會監督。
“要真正整頓混亂的公路收費，應當盡快恢復公路作為公共產品的本來面目，還路于民。政府該承擔的責任，一定要承擔起來，而不是把群眾出錢修建的公路，當成某些政府部門或經營企業謀利的工具。”靳文舟認為，首先應大幅度降低收費標準，然后再取消對各級政府投資建設的高速公路收取通行費，對企業投資建設的公路和橋梁予以重新測定和劃分，經過廣泛的調查研究和聽證會程序，制定合理的收費標準與期限。
2、收費站比服務站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。而更讓人郁悶的是，不少收費站收費時限綿綿無期，收費站旁的“公示牌”形如擺設，任意延長期限的例子比比皆是。所以，首都即將在10月1日起施行的新條例公布后，如一石激起千層浪，迅速引起境內外媒體熱議。雖然有人叫好，有人質疑，但幾乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。
“在中國大陸，收費公路比世界上任何國家都要多，眾多司機不得不嘗試各種辦法躲開那些收費站。”《紐約時報》甚至用“狂熱”來形容中國的收費公路建設。
新加坡聯合早報網則對此給出了自己的解釋：有關部門挪用資金，有錢不還，甚至是胡支亂花。這一分析并非空穴來風。6月27日，中國國家審計署審計長李金華向全國人大所做的2006年度審計工作報告顯示，中國收費公路違規收費、超期收費已經成為一個突出問題。其中貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。
“收費公路成了聚寶盆，一旦征收開始，誰都想喝點湯�！苯洺Ｅ荛L途運輸的貨車司機林彥慶告訴《國際先驅導報》，自己在南方很多縣鄉之間，經常遇見不足百公里的路段橫亙著三四個收費站的情況。
對于可否取消收費，有關部門早就“有言在先”：公路收費不能取消，否則會制約中國公路的發展。但有意思的是，根據公開的資料顯示，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國！
今年2月12日，世界銀行專門發布了一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發達國家。在當天與中國交通部舉行的研討會上，世行專家明確表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界最低的幾個國家之一。
公路還是“公”路嗎？類似的問題似乎已無需作答。在2006年中國十大暴利行業名單上，高速公路業與房地產等行業比肩而鄰。
從1984年開始，“貸款修路、收費還貸”逐漸成為中國公路建設的一個新模式。二十多年來，高速公路從無到有，非高速公路也如雨后春筍般出現。與公路里程的快速增長相伴而生的，是收費站的多如牛毛。
“感覺處處都要‘留下買路錢’�！�北京大學經濟學教授夏業良感嘆道。在夏業良看來，高速公路基本上可以被看作是一種由國家所提供的公共產品而非私人產品，居民對公共產品的分享主要是通過納稅來實現的�！案母锬壳案咚俟肥召M嚴重不合理現象，逐步回歸公共產品的本來面目，是政府應盡的職責�！�
中國原子能科學院核物理所退休工程師、北京市人大代表李淑媛，從1992年起一直緊盯“京石高速公路北京段收費”問題不放。提到將在10月1日實施的《北京市公路條例》，李淑媛不敢過于樂觀：“我最關心的，是北京市出臺的這個條例能否對政府還貸收費公路和經營性收費公路做出界定�！�
美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義
國際先驅導報記者劉旸輝、錢錚發自紐約、東京 “從堪培拉到墨爾本，沿著31號高速公路驅車800公里，竟然沒有遇到一個收費站�！痹镁影拇罄麃喌木W友小A對在異國第一次長途旅行記憶猶新，“那里的道路標識都提醒司機不同路段的車速，感覺特別親切�！逼鋵崳裥這樣在國外發現“新大陸”的中國人為數不少，而他們的經歷也各有不同。
美國號稱“汽車上的王國”，除了擁有2億多的汽車保有量外，還有遍布全國、四通八達且收費超級便宜的高速公路。據美國公路管理局的官方數字，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，而其中收費里程僅為7800多公里，約占總里程的8.8%。
所以，在美國高速公路上開車一般很少看見收費站，即使偶爾遇到一些，費用也是非常便宜。一次記者駕車從貫穿新澤西州南北的新澤西收費高速公路上行使了大約167公里，2個小時的車程下來，最后只付了4.25美元的過路費。
收費之所以便宜，主要原因在于，已經建成的高速公路資金來源基本上是聯邦政府的稅收，州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用于維護和保養。根據1956年通過的《聯邦資助公路法案》，美國州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9：1的比例出資。當時的美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。
不僅如此，為了讓汽車真正實現“飛速”行駛，美國高速公路還不設交通控制燈，同時盡量減少收費站數目。這樣，發達的路網和完善的設施，再加上便宜的收費，促使更多的人習慣駕車出門，提高了運輸效率，擴大了資源和商品流通，在很大程度上促進了美國經濟的發展。
日本的高速公路遵循按行駛里程收費的原則，征收標準全國統一。其中，各種打折方法堪稱一大特色。
比如，在高速公路上的行駛里程在１００公里至２００公里之間的，超出１００公里的部分可優惠２５％，如果超過２００公里，則超過部分可優惠３０％。另外，針對安裝了ＥＴＣ（電子通行費征收系統）的車輛，各高速公路公司都出臺了按照通行時段和使用頻率給予通行費打折優惠的制度。
日本征收車輛通行費的目的，也是為了籌集道路建設、維護管理等所需的費用。一旦通行費總收入足以償還總費用，高速公路就免費通行。日本國土交通省道路局收費道路課職員杉本告訴《國際先驅導報》，日本政府出資經營的日本道路公團等與道路相關的４個公團２００５年１０月實行民營化改革之前，償還年限沒有明確規定，但一般是４０年。４個公團民營化之后，相關法案規定償還年限為４５年以內。
如果收費不能向公開與透明尋求行政正當性，“公路”沒有向“公共”尋求合法性，再多的法律條文也只能形同虛設
國際先驅導報文章 老實說，從一開始我也沒打算對《北京市公路條例》（以下簡稱《條例》）寄予多大的希望。因為說到底，其中的內容在《公路法》、《收費公路管理條例》等法律法規中都有明文規定。因此這反倒是一件讓人奇怪的事：既然已有法律規定，為何還要多此一“例”？
當然，盡管如此，我也能夠理解的是，《條例》之所以仍得到高度關注，只能表明它牽連著民生最為敏感的神經。這也正如前文所說的，“幾乎所有人都承認一個事實：中國高速公路收費已讓民眾不堪重負�！�
這是一種怎樣的重負呢？有幾個很能說明問題的數據為證：廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45％，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年。一句“貸款修路，收費還貸”的口號背后，到底遮蔽了多少見不得陽光的利益勒索？
其實，對于中國的收費公路而言，更重要的問題已不是如何為收費設限——這僅僅是民眾最低層次的訴求——而在于如何使公路成本直到收費都變得公開而透明，從根本上改變民眾被遮蔽的權利困境。但是顯然，《條例》并沒有準備對此做出更有力的制度安排。這是令人備感失落之處。
一句“國際慣例”，就“忽悠”了公眾這么多年。而且就在2006年11月16日，還有專家在交通部網站發表題為《我國收費公路政策不會動搖》的文章，堅稱：“發達國家和地區有關公路收費的經驗，值得借鑒。”然而，看看本報記者發自日本和美國的觀察體驗，我們發現，中國公路部門“借鑒”的似乎只是收費，而對于美國的“低標準”和日本的“打折制”卻鮮有聽聞。
我們姑且認可“收費還貸”的正當性，那么是不是也應當厘清相關部門所收費用之中，到底有多少是用于還貸以及道路建設和維護的，又有多少是用于私利的呢？要弄清這些問題，只需將所有收費支出一一審計即可。但問題就在于，一直以來，公路收費成了一筆巨大的糊涂賬。在此背景下，“收費還貸”淪為民眾向相關部門支付的“買路錢”，而那些一個接一個的收費站，也就成了公然的“剪徑”之所。
收費并非萬惡之源，而公共服務也從來并不與收費相排斥。關鍵的問題在于，每一項針對公共的收費，都必須有相應的公眾權利做保障。作為“通行費較高，而國民對通行費可承受性是全世界最低的幾個國家之一”，如果我們的收費仍沒能向公開與透明尋求行政正當性，我們的“公路”仍沒有向“公共”尋求合法性，再多的法律條文也只能形同虛設。
3、2004年5月20日凌晨零時10分，在京滬高速魯冀收費站,山東通向河北的六條車道全部綠燈閃爍，然而收費站口卻無一車通過，百米外，一輛輛滿載貨物的大型超載車輛靜靜地擠在一起，高速路被全部封死，司機們三三兩兩下車觀察對方的動靜。河北這邊，一輛閃著警燈的“依維柯”面包車在出口前來回行駛，隨時準備檢查過界的超載車輛。
時間一分一秒地流逝，車輛越堵越多。夜里的高速路幾乎成了超載超限的大型貨車的天下。凌晨一時三十分左右，堵車長龍已達20余公里，場面“蔚為壯觀”。
路政、交警這邊忙查車，司機那邊忙堵車，堵得厲害了，連鄰省的交警都要過來說情，這邊的路政無奈放棄檢查予以放行。被司機摸到了規律，他們便象試圖逃脫的老鼠一樣，不斷變換花樣，對付查處。
焦暉(山東省德州市交通局交通稽查支隊一科科長)說，山東省要求“像查非典一樣，不讓一輛超載車進入山東”，但如果高速公路堵塞幾公里，對經濟和社會影響太大，一旦出了交通事故，這個責任誰敢負？我們現在左右為難，只能查一會兒，放一會兒。
司機也有自己的苦衷。一方面，現在運價這么低，不超載無法掙錢，另一方面，正因為到了關口，是檢查還是放行“沒準兒”，致使一些守法車主很不平衡，繼而接著鋌而走險。于是過關就成了司機與執法人員“斗智斗勇”的大舞臺。
現在司機不在收費站口的廣場堵車，因為在這里堵有交警查。他們在離收費口幾公里以外高速路窄的地方，假裝車輛掉頭，可十幾米長的車一橫過來就不動了，結果造成后面大規模堵車。夾在中間趕路的小車司機就會過來質問查車的路政人員，情緒很對立�？陕氛部床坏綆坠镆酝獍l生的堵車，即使堵了，也無法去鄰省疏導。
對此，路政人員也想了很多辦法，比如裝成便衣到對面看那些惡意堵車的司機，記下車號后等他們過來，好好處罰，但這些車過來，一看不妙，干脆停在收費口把門一鎖就跑了，車就堵在那里。有的司機甚至連費也顧不得交，直接往回倒車，就會出現后車被匆忙往回倒的大貨車給撞壞了的事故。
為應付檢查，一些司機違法辦理多套行車證、車輛購置稅證、駕駛證等證件，車輛被扣下后，他們便留下證件逃逸。而補辦一套正規的證件費用只有幾百元，相對于上千元的罰款，只是一筆小數目。德州路政一個月下來，要沒收200多套類似證件，記者在德州交通稽查支隊的辦公室看到，十幾個紙箱里裝滿了這些證件，魯、黑、晉、冀等地的牌照也有幾十塊。
路政沒有拘留等針對人身的執法權，對司機人為堵車行為無可奈何，為此德州市正在籌備成立一支聯合執法大隊，吸收公安、交警、路政等多家單位，進行24小時不間斷檢查，如果再發生惡意堵車，由交警糾正違法行為，路政可以安心查處超限運輸。“但如果堵車發生在河北境內，過了這收費口，我們就沒辦法了，必須由兩省交警、路政通力合作才能解決，”山東的一位路政工作人員說。
目前全國各地標準不一，給治超工作帶來極大不便。遼寧省路政規定車總重42噸以下不罰款，河北的要求是總重38噸，相臨兩省的標準就存在差別。一些貨車司機告訴記者，他們從江蘇進入山東境內時，已經在江蘇按車貨總重繳過通行費，可進了山東又要根據山東的管理辦法進行檢測，并且得交罰款，在遼寧可以拉的貨到了河北又屬超標。不同的標準讓他們非常不理解，感到難以接受。
不僅如此，交警、路政對超載車的認定標準也不一樣。超限和超載是兩個不同的名詞，兩個詞有交叉的范圍，但還是各有各的標準。因此會出現超限的貨物不一定超載、超載的貨物也不一定超限的怪事，也給兩個部門之間的配合造成困難。
超載車為躲避罰款大多夜間出動，過收費口時精神高度緊張，一聽警笛兩腿就發軟，一見沒人就狠踩油門快跑，慌亂中非常容易出事。
在揚州和江蘇段時，曾發生27輛大貨車在堵路放行后，由于爭著趕路，結果發生碰撞造成嚴重追尾事故，死傷慘重。
不僅司機不安全，也給路政、交警執法帶來極大的安全隱患。天津民警張鳳海正是在京滬高速上執行公務時，被一輛加速逃竄的超載貨車甩下，碾軋犧牲。后經現場測量，這輛車準載16噸，實際裝載36噸，且明顯超寬。
自去年12月1日開始治超以來，僅天津與河北省交界的靜海縣路段，因司機逃避河北段路政罰款、情緒慌亂、人為堵車等，已經引發近30起交通事故，事故率比治超前高出85%以上。
為了避免以罰代管，交通部曾出臺方案，要求對超限超載車輛進行卸載。但卸載作為政府治超的一個重要手段，在實際操作中卻難以達到其設計效果。
一位長期在山東、河北之間跑運輸的貨車司機有一次拉錳鋼到山東，一車貨被罰了兩次。第一次在石家莊東站。他的車裝了47噸貨，超載17噸，被責令卸載。卸一噸收50塊，17噸交了850塊。然后地方上給找了兩輛車，將卸貨分裝。出了路政的管轄地后，又重新裝回原車，裝卸還要再次付費。車主前后一共付了2400塊錢。然后到磁縣(河北與山東交界處)又被查住了，這次人家把車鎖到一個院子里，交了800塊卸費就沒人管了，駕照也被扣著走不了。等到晚上，因為跟錳鋼的廠子有合同，晚了交不了貨就違反合同了，沒辦法他找來院里開鏟車的，又掏了300塊讓人家給裝上，駕照也沒要就走了。
焦暉(德州交通稽查支隊)說，卸貨最大的問題是不好操作。他們曾經抓到一輛唐山來的鋼材車，過磅后發現車上拉了29捆總重60多噸的鋼管，超限100%以上，被強制卸了14捆鋼材。但貨車司機坦率地說，除非你能跟著我，否則車開出去3公里后，我肯定重新裝上，我們要去杭州，你們能一直跟我到那兒嗎？焦暉坦陳，對于路政人員來說，確實不可能對一輛卸載車跟蹤到底。而車主的貨他總得運走，因此卸貨不當，只會變相增加駕駛員的負擔。
去年12月份剛開始集中治超時，查得很嚴，超載超限車根本不敢上路，結果逼得運價漲上去了，不超載也能掙錢，司機們反倒很歡迎，“誰愿意這么玩命��！”
業內人士認為，我國目前的運價還處于上個世紀七八十年代的水平，過低的價格與整個市場的發展不符，司機不超載很難有利潤。由于運輸市場總體供大于求，競爭相當激烈。一些業主特別是個體運輸業主，成本相對低廉，因而在競爭中往往壓低價格，并通過玩命多拉快跑獲得利潤。有關專家表示，規范運輸市場，刺激車輛運輸費用上漲，進而調整運輸市場的整體價格指標體系，逐漸上升到合理水平，司機才可以在安全行車的前提下，獲得合理利潤，也才能從根本上治住超載。
山東德州的例子頗能說明問題。據該市交通稽查支隊介紹，德州有40多部車專門運送由火車從東北拉來的木材。一火車皮有60噸貨，這些貨以前分裝在2輛貨車上屬超限運輸。在稽查支隊的干預下，貨主被迫提高運價�，F在60噸木材分3輛車裝，一車只拉20噸，每車的運費還和原來一樣。大家都不超了，還能掙到錢，木材超限問題就這么解決了。但稽查人員也承認，木材屬于有一定特殊性的運輸產品，全市就這么40多輛車，你不漲價我就不拉，比較好控制，如果像一般性產品，你不拉我拉，就不好控制運價了。
大馬力、大噸位貨車泛濫也是公路運輸混亂、超載車屢禁不止的重要原因。我國的汽車生產企業與改裝廠為迎合超載運輸市場，大量生產大馬力的“小標大車”，并且存在非法改裝的情況，用戶要多大就給裝多大，其載重能力非常驚人。這些貨車嚴重超載，而且車輛性能越來越差，事故隱患日漸突出。他們建議國家有關部門應盡快出臺政策限制汽車生產和改裝企業生產大噸位車輛，禁止具有超強運力的車輛上路，切斷超載車生存的根源。
業內人士認為，國家有關部門應盡快出臺嚴謹、統一的全國治超標準，并把交警、路政納入到統一聯合執法中。同時建立各省市之間相互聯系合作的長效機制。有關人士建議，國家制定治超的政策規定時，要充分考慮到治超一線可能出現的問題和困難，增加政策的可操作性，否則再好的條文也會因為不切實際而流于形式。
二、申論要求
問題1、概括材料反映的問題。20分，250字。
問題2、合理吸收國外的做法，從政府制訂政策角度提出解決問題的對策。600字，30分。
問題3、以省政府某部門研究調查員的身份用不超過350字的篇幅，提出解決給定資料所反映的問題的方案。要有條理地說明，要體現針對性和可操作性。15分。
問題4、就材料1、2和3的關系展開論述，寫一篇1000字的議論文。35分。自擬標題，中心明確，內容充實，論述深刻，有說服力。
三、作答提示
1、養路費問題一直為公眾所詬病。最近，一則新聞再次引起對人們養路費問題的強烈關注。浙江審計部門對該省公路養路費績效審計調查發現，省交通部門將部分養路費用于非公路項目，其中省交通廳駐京辦事處的日常經費竟然也取自公路養路費。對為"養路"而征收的費用出現"養人"的怪現象，許多人呼吁，在當今政務公開，辦事透明的大氣候中，涉及到千家萬戶的養路費問題不能過于的神秘，應盡早還給大眾一個知情權。
2、（略）
3、（略）
4、治理超載，從兩個方面立意：一是綜合治理；二是標本兼治，治標還要治本。就是從收費、運輸市場、汽車生產和改裝企業的規范與管理入手。
收費站比服務站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。而更讓人郁悶的是，不少收費站收費時限綿綿無期，收費站旁的“公示牌”形如擺設，任意延長期限的例子比比皆是。所以，首都即將在10月1日起施行的新條例公布后，如一石激起千層浪，迅速引起境內外媒體熱議。雖然有人叫好，有人質疑，但幾乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。
中國的經濟不很發達，與發達國家相比差距還很大，而公路收費卻創造了世界第一，根據公開的資料顯示，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國！占了全世界70%。交通部規定40公里設一收費站，而有些地方政府規定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站。
公路收費不僅高，密度大，而且一勞永逸，收起費來沒完沒了，6月27日，中國國家審計署審計長李金華向全國人大所做的2006年度審計工作報告顯示，中國收費公路違規收費、超期收費已經成為一個突出問題。其中貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。京石高速公路在盈余近6億元以后仍在繼續收費，機場高速公路在過去14年里更是創下投資12億收費上百億的“奇跡”。在2006年中國十大暴利行業名單上，高速公路業與房地產等行業比肩而鄰。
中國收費公路世界第一，伴隨而來也創造了幾個世界第一：中國公路質量最差；許多剛修不久的公路，路面坑坑洼洼，到處開裂，有的甚至倒塌滑坡，有些剛建好的新公路路標的油漆未干，又推倒重來，重新再建。中國的高速公路速度最慢；上了高速到處是限時，處處受限止，有的只能走60碼，甚至還出現高速公路不如普通公路跑得快。中國高速公路的警察最能罰款；他們的儀器是特殊的儀器，明明車儀表上顯示得是80碼，而他們測試的儀器卻測出了100碼，更捉弄人的是，一些高速公路限時牌不是放在醒目之處，而是隱藏轉變抹角的地方，等你一轉變才知道此處為限時，由此罰你沒氣出。中國的交通廳長出事的最多，甚至一個省幾任廳長前腐后繼，連續的出事。中國的收費人員收入與當地收入相比最高；技術含量很低的高速公路收費員的月薪達到了8000元，多的超過萬元，這還不包括平時的福利，比廳級干部都高出許多！收費公路管理的混亂成為公開的毒瘤和滋生腐敗的溫床。
公路運輸直接關系到老百姓的切身利益，公路收費雁過拔毛留下昂貴的買路錢，壟斷集團的部門利益必將轉嫁到老百姓頭上，必將增加民眾日常生活支出的成本。
對于公路收費站亂設關卡，高收費，一直為公眾所詬病，中國原子能科學院核物理所退休工程師、北京市人大代表李淑媛，從1992年起一直緊盯“京石高速公路北京段收費”問題不放。中國政法大學行政法學教授高家偉，給交通部李盛霖部長發去了一封公開信，養路費一年征究竟征了多少，用之何方；收費站比服務站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。幾乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。
公路收費問題關系到百姓的生活，關系到社會的穩定，關系到物流的暢通，由此，解決公路收費問題迫在眉睫。 |
