2010年國家公務員考試申論沖刺試卷(6)

　　滿分：100分時限:150分鐘

　　題號123總分核分人得分

　　一、注意事項

　　1.本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關資料及問題，答題紙供你作答時使用。

　　2.考生姓名、準考證號務必填寫在答題紙密封線指定位置，答題紙上不準做與答題無關的標記符號。注意：所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。

　　3.用藍色、黑色墨水筆(簽字筆)或圓珠筆作答。要求：書寫清楚，卷面整潔。

　　4.本次申論試題共有3個問題。總時限為150分鐘。

　　二、給定資料

　　1.據建設部地鐵與輕軌研究中心信息，“十五”期間，我國城市地鐵建設將進入快速發展階段。

　　目前，國內已有8個城市同時在建設自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續建，南京、長春、深圳、重慶、武漢在新建，全部在建工程總里程200多公里，工程總投資1 000多億元。此外，沈陽、成都、西安、大連、青島、天津、哈爾濱及鄭州等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。有資料表明，目前國內人口過百萬的34個城市，有20個超大城市和特大城市在建設和籌建自己的軌道交通。據國家計委統計，“十五”期間，中國城市交通投資將達8 000億元。有專家估計，至少有2 000億元將用于建地鐵。

　　從長遠規劃來看，中國城市地鐵建設的投入才剛剛開始。以上海為例，上海現有軌道交通總里程65公里，根據新一輪的城市規劃，上海擬建地鐵11條，長384公里，輕軌10條，長約186公里，每年平均要建設15～20公里，需要投入資金100億元，而完成總體規劃則需要投入3 000多億元。從中不難想見中國地鐵市場的總體規模有多大。

　　由于地鐵建設規模大，投資多，所需設備器材多，市場前景十分廣闊，中外廠商爭奪設備制造競爭激烈。鐵道部長春客車廠起步較早，與德國安第創公司合資成立長春安達軌道車輛股份公司，已成功簽下廣州地鐵二號線車輛合同，現又盯上南京、深圳等國內新建地鐵城市。鐵道部的四方、浦鎮、株洲電力機車廠也都盯住這一市場，紛紛轉產地鐵設備。這四家原鐵道部的下屬企業，如今又都成了國際著名地鐵設備制造商的合作伙伴。這其中，安達是德國安第創公司與鐵道部長春客車廠的合資企業，四方是鐵道部四方客車制造廠與加拿大龐巴迪公司和加拿大鮑爾投資公司三方投資，浦鎮如今是法國阿爾斯通公司在中國的合作伙伴，株洲電力機車廠與德國西門子合資據傳已成定局。一方有市場，一方有技術，合資是很自然的，合資公司已成為重要的國內地鐵設備商。

　　20世紀90年代，廣州、上海、北京建成的3條地鐵線，平均造價是每公里7億元，高于許多國家和地區的地鐵工程。有鑒于此，國家提出“量力而行，經濟實用，安全可靠”的地鐵建設方針，并明確要求設備國產化率不低于70％。地鐵設備國產化率70％以上的規定對我國的地鐵設備廠商提供了政策保護。但是，這種政策保護不會持續太長時間。當前正是我國地鐵設備廠商發展的大好時機，國內地鐵設備及其有關配套設備廠家應該利用好這個機遇，縮短與國外的差距。中國工程院院士沈志云教授介紹，我國在地鐵設備方面與國際先進水平差距并不太大，合資企業引進的又差不多是國際的最新技術，如果我們能夠很好地消化吸收，會縮短與國外先進技術的差距。這樣，加入WTO后，在國內外廠商更加激烈的競爭形勢下，才有可能在沒有政策保護時仍可以立于不敗之地。

　　2.地面沉降(Land Subsidence)是指在自然因素或人為因素影響下發生的幅度較大、速率較大的地表高程垂直下降的現象。地面沉降，又稱地面下沉或地陷，是指某一區域內由于開采地下水或其他地下流體所導致的地表淺部松散沉積物壓實或壓密引起的地面標高下降的現象。意大利威尼斯城最早發現地面沉降。之后隨著經濟發展，人口增加和地下水(油氣)開采量增大，世界上許多國家如美國、日本、墨西哥、歐洲和東南亞一些國家均發生了嚴重的地面沉降。

　　地面沉降的特征是主要發生于大型沉積盆地和沿海平原地區的工業發達城市及油氣田開采區。其特點是涉及范圍廣，下沉速率緩慢，往往不易被察覺；在城市內過量開采地下水引起的地面沉降，其波及的面積大；地面沉降具有不可逆特性，就是用人工回灌辦法，也難使地面沉降的地面回復到原來的標高。因此地面沉降對于建筑物、城市建設和農田水利設施危害極大。

　　經過對地面沉降的長期觀測和研究，對地面沉降的主要原因已取得比較一致的看法。地面沉降的原因頗多，有地質構造、氣候等自然因素，也有人為原因。人類工程活動是主要原因之一，人類工程活動既可導致地面沉降，又可加劇地面沉降，其主要表現在以下幾方面：

　　(1)大量抽取液體資源(地下水、石油等)、地下氣體(天然氣、沼氣等)活動是造成大幅度、急劇地面沉降的最主要原因；

　　(2)采掘地下團體礦藏(如沉積型煤礦、鐵礦等)形成的大范圍采空區，及地下工程(隧道、防空洞、地下鐵道等)是導致地面下沉變形的原因之一。

　　(3)地面上的人為振動作用(大型機械、機動車輛等及爆破等引起的地面振動)在一定條件下也可引起土體的壓密變形。

　　(4)重大建筑物、蓄水工程(如水庫)對地基施加的靜荷載，使地基土體發生壓密下沉變形。

　　(5)由于在建筑工程中對地基處理不當，即地基勘探不周。

　　3.去年，H市地鐵1號線湘湖站工程施工工地發生大面積地面塌陷事故，造成17人死亡4人失蹤，是至今中國地鐵修建史上最大的事故。有記者詳細報道了安監局調查造成此次重大事故的五個方面——違反安全原則、工程分段轉包、工人幾乎無安全培訓、加快施工進度、線路規劃受累商業利益。拋開現場施工人員所不能控制的因素不說，“違反安全原則”和“工人幾乎無安全培訓”與現場人員卻有直接的關聯。

　　關于違反安全原則，作為擁有諸多工程技術人員、多年工程建設實踐的中鐵四局集團來說，不會不知道。深究其原因，主要是麻痹大意、懶惰、僥幸心理在作祟。一個多月前路面就有裂痕的預兆，在此條件下不采取有效整頓措施繼續推進工程進度，聽起來都令人毛骨悚然。

　　至于安全培訓，二十多位鋼筋班和木工班的民工回答記者提問時說了一句很有意思的話：“他們要我們戴安全帽。”只能說明這樣的安全培訓流于形式，起不到實質性的作用。如此龐大的隧道工程，安全通道居然沒有，真是讓人難以置信。

　　4.工程安全技術措施是指導安全生產的理論指導性文件。理論來源于實踐，又指導實踐。過去的經驗固然重要，但制定安全措施也應具體問題具體分析，和工程實際相結合，有針對性才有可行性。就拿H市地鐵1號線地面塌陷事故來說吧，有的把原因歸結為“流沙地質”，這可以說是找客觀原因來推卸責任的托詞。既然知道是此種地質的危險性，為何沒有針對性地制定相應的安全措施呢?很多單位奉行“拿來主義”，照搬照抄，這種“萬能措施”，除了應對有關單位檢查和應付資料移交外，對安全施工毫無用處。用這樣的措施來指導工程建設實踐，發生安全事故在所難免。

　　很多安全培訓都變成了流于形式的一種“儀式”。美其名曰：重視安全，但沒有實質性的作用，相反還給人造成意識疲勞和精神上的麻木。很多發生安全事故、慘不忍睹的現場，都能看見頗具諷刺意味的安全宣傳標語。

　　但愿這樣的亡羊補牢能給我們其他同行帶來警示——安全培訓必須以貫徹安全措施為重點，強化人員的安全意識和處理安全事故的應變處理能力。現場人員要強化安全意識，采取可行的安全技術措施，切實保護好自己和他人的人身安全。

　　5.事故援救展開的同時，問責也同時展開，但H市方面對事故責任還沒有一個明確的界定。H市安監局一位參與事故責任調查的官員21日對記者表示：“還需要進一步調查。”

　　17日晚間，中鐵四局H市地鐵一號線湘湖站相關負責人對媒體表示，事故發生后，中鐵四局立即成立了事故調查專家組，展開了對事故原因的調查。初步得出的原因有三點：其一是H市的土質特殊，含水的土質流失性強；二是事故坍塌所在地來往車流量大，給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊；三是今年10月份H市的持續性降雨過程使得地底沙土地流動性進一步加大。

　　11月18日，中鐵集團總裁李長進接受當地媒體采訪時表示，在地鐵施工工程中，他們曾經請過專家來監測幾次，但是監測的頻率不夠密集，這導致了事故的發生。此外，他還表示，集團的大部分員工都是經過培訓的，不過由于H市地鐵趕工期，部分員工存在流動，對于這一部分流動員工的培訓有所缺失。

　　同一天，國務院安全生產委員會辦公室曾發出通報，明確指出：“經初步分析，此次事故暴露出五個方面的問題：一是企業安全生產責任不落實，管理不到位；二是對發現的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底；三是對施工人員的安全技術培訓流于形式，甚至不培訓就上崗；四是勞務用工管理不規范，現場管理混亂；五是地方政府有關部門監管不力。”

　　上述問題目前還沒有得到H市當地調查組的“落實”。多位專家結合現場的狀況分析，施工方很可能由于施工倉促，有些地段沒有來得及打好“底板”，這導致了焊接的鋼支撐只能支撐上面力量，而無法承受來自兩側的壓力，壓力積累到一定程度，自然是“崩潰”。

　　上述H市地鐵集團人士認為“主要責任在施工方”。他對記者表示，項目的施工單位是中國中鐵股份有限公司(中鐵四局隸屬于中國中鐵)，但在日常的管理中，卻很少有該公司的高端技術人員來參與管理和監測，“由于對土質條件不熟悉，一般技術人員在危機征兆出現時判斷不足，這應該是這次事故的主要原因”。

　　參與勘查的中國工程院院士王夢恕在事故現場表示，這次事故屬于“突發性自然地質災害”，他認為事故原因除了“上馬匆忙，前期的籌劃、設計都比較草率”等原因外，工程的工期存在“拍腦袋定工期”現象。

　　王夢恕說：“一個車站的施工工期起碼要3年，如要求兩年完成，這樣就造成趕工現象非常嚴重。一條22公里左右的地鐵，起碼在四年半建成，不允許三年半建成，如果三年半建成就要出問題，這是實踐證明的一條規律。為了省錢，把費用壓得很低，不合理的工期、不合理的造價，是影響安全、影響質量的一個主要原因。”

　　“H市地鐵湘湖站的工期本來預計是三年，但后來縮減為兩年，在工期短、投資省的原則下，施工方把一些不該簡化的措施簡化掉了，很多細節也沒有做到位。”某大學區域與城市規劃系相關專家也對記者表示。

　　事實上，在2005年獲得國務院批準前兩年，H市政府就已經投資17個億，開工了一條全長4公里的地鐵秋濤路實驗段。2007年3月，“H市地鐵一期工程”上馬，具體包括一號線、二號線、四號線各一部分，總長度為68��79公里，總投資349��36億元，預計2011年通車的站點將達到45座。

　　記者調查了解到，此次塌陷的湘湖站，施工計劃在2009年12月完成，而根據國家發改委的批復同意開工建設的文件中，H市地鐵一號線的計劃完工時間為2011年。H市地鐵一號線湘湖站多位施工人員事后也向記者表示：“老板經常要求他們加快工期，爭取在2009年底完工。”

　　據《南方日報》報道，在20日上午的中國土木工程學會第十三屆年會期間，王夢恕透露，本應該為3年合理工期的H市地鐵一號線湘湖站，在簽合同之時，被“提速”了整整1年。后因拆遷未能及時完畢，又拖了1年。最后留給施工方的時間只剩下1年。就這樣，處于進退兩難之間的施工方，明知有風險，還要趕工期。

　　不過，針對工期的問題，H市政府給予了否定。H市政府相關負責人日前公開表示，H市地鐵一號線工期為5年，計劃用3年時間貫通，2年時間軌通、電通、車通，工期安排科學合理，其中給車站及區間的土建工程留足了3年時間，不存在“三年半建成一條地鐵線”的問題。

　　該負責人稱，采用明挖法施工一個地鐵車站，一般需要24個月左右，比其他施工方法如暗挖法施工時間要短1／3以上，而明挖法的最大特點是不受工作面的限制，可以多工作面同時開展作業。因此，雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站要長，但只要施工組織合理，24個月左右的工期是完全可以實現的。

　　多方交鋒之下，H市目前對于事故的認定遲遲沒有結論，萬姜林對記者謹慎表示：“原因應該是多方面的，不能說是哪一方的責任。”

　　6.2009年初，廣州海珠區東曉南路瑞寶村二社發生地面沉降，造成一棟木樁結構的6層樓房嚴重傾斜，事故沒有造成人員傷亡。據了解，該地陷處正好是地鐵二八號線施工上方，事故發生后，現場已立刻停止施工展開調查。據施工單位介紹，在盾構機通過之前，施工單位已做了準備。但由于地質情況復雜，該地段局部地面出現不均勻沉降，致使上方一棟六層居民樓發生沉降。目前，最新監測結果表明，樓房已趨于穩定。

　　事件發生后，廣州市應急辦、市建委和海珠區政府等相關部門、地鐵總公司高度重視，立即到達現場，迅速成立應急處置領導小組，即刻啟動應急預案。

　　7.廣州地鐵目前已建成開通地鐵一號線、二號線、三號線首通段(廣州東——客村)、四號線大學城專線四條地鐵線，線路長度59��25公里。2005年運送乘客2��14億人次，日均客運量58��5萬人次。4條線路構成了廣州城市軌道交通網絡的基本骨架，標志著廣州軌道交通線網已初步形成，邁出了廣州軌道交通建設三步戰略中最為關鍵的第二步，對于實施“南拓、北優、東進、西聯”城市發展戰略，加快廣州現代化大都市建設的進程，具有重要意義。

　　2005年，地鐵總公司堅決貫徹市委市政府關于加快地鐵建設的戰略決策，奮力拼搏，改革創新，超額完成年度工作任務，成績顯著。七條新線建設同時推進，二號線調整工程、三號線首通段和四號線大學城專線勝利開通，運營服務水平穩步提升，附屬資源經營勢頭良好，房地產開發取得歷史性突破。全年完成工程建設投資70��87億元，為全年計劃的116％，比2004年增長78％。總公司在年內先后榮獲“廣東省文明單位”、“廣東省優秀企業”、“廣東省管理現代化成果一等獎”、“廣東省企業文化建設十佳先進單位”等榮譽。

　　廣州地鐵在近年的發展過程中，之所以能取得“多快好省”的建設成就，得益于廣州地鐵總公司“一體化”的運作模式。這種全新的經營管理模式，使地鐵的設計、建設、運營、資源開發等核心業務融為有機的整體，并提出了“建設為運營，運營為經營”和“全壽命周期成本”兩大管理理念，實現了理念創新；通過對工程的“企業化運作”和“一條龍管理”，實現了組織架構創新；構建“內部監控機制”和“社會監控機制”兩個監控機制，在工程招投標中實施“無標底”招標法，徹底杜絕了招投標中可能出現的漏洞，使地鐵建設成為一項“陽光工程”。

　　地鐵總公司在城市軌道交通的建設與運營中，踐行學習創新的企業文化，以開放的心態，不斷學習和吸收國內外先進管理理念和管理手段，總結形成了一系列適合廣州地鐵發展的獨特管理理念，營造了以“誠信”為核心內容的健康向上的企業文化，培養了大批熱愛地鐵事業，珍惜歷史機遇，默默無私奉獻的員工。

　　對待政府，廣州地鐵信守承諾，勇挑重擔，不畏風險。面對廣州地鐵超常規的發展，高強度的壓力，廣州地鐵以支持城市發展為己任，以減輕政府負擔為目標，在建設中通過規范管理，科學決策，大膽創新，在不降低技術水平的前提下大幅度降低了地鐵的工程造價，前不久剛剛通過國家驗收的地鐵二號線，總投資為88��49億元人民幣，平均每公里造價4��84億元，與一號線相比，每公里的造價減少1��7億元，而三號線的造價在二號線的基礎上又有合理的降低。在運營管理中，廣州地鐵通過對進口設備的國產化技術改造，大大降低了運營的維修成本；優質的服務使得廣州地鐵的客流逐年攀升，票務收入不斷提高。

　　對待合作伙伴，廣州地鐵以公開示誠信。嚴格執行公開招標制度，按照嚴謹的招標程序選擇施工、監理和設計咨詢隊伍。嚴格按合同條款辦事，絕不搞私下交易。

　　對待乘客，廣州地鐵公開服務承諾，贏得市民的信任。自1999年地鐵一號線開通至今，“準點、舒適、安全、快捷”的地鐵形象，“優質服務，乘客至上”的服務理念早已深入人心。為了提高服務水平，加強社會監督，廣州地鐵從運營之初就成立了乘客監督員隊伍，公開評判標準，讓乘客評選自己的“乘客滿意車站”、“服務之星”、“活地圖”，用乘客的視角為廣州地鐵挑毛病，找不足，目的只有一個，進一步提高服務水平。地鐵開通以來，專業公司的市場調查數據顯示，廣州地鐵的乘客滿意度逐年提高，2005年，廣州地鐵還被廣州市民評為最干凈衛生的公共交通服務行業。2006年，廣州地鐵以三號線首通段、四號線大學城專線開通，廣州地鐵初步形成環狀運營規模為契機，開展“運營優質服務年”活動，不斷加大運營管理力度，提高運營服務水平，力爭使廣州地鐵的優質服務再上新臺階。

　　正是制度上的保證、人才上的保證，才使廣州大規模超常規同時建設多條地鐵線成為可能，使廣州地鐵成為國內城市軌道交通行業的佼佼者。

　　8.日本是亞洲第一個建設地鐵的國家，在建設地鐵方面有著比較豐富的經驗。他們從地鐵建設的第一步就把安全放到了重要的位置來看待，并把安全意識貫穿在整個建設過程當中，從頭到尾封堵地鐵建設安全漏洞。

　　日本政府規定一般地下水管道要鋪裝在地下深達40米處的地方，而大部分地鐵建在地下20多米處。因為如果地下水管道建設在地鐵的上部或平行處，一旦在挖掘隧道的時候因為人為或者不可抗力使得管道漏水的話，就會發生類似1995年的那次地鐵建設事故，一旦在運行中發生類似事件，更會嚴重威脅乘客人身安全，因此要把下水道建到最底層。這樣也便于下水管道與地鐵錯開。

　　地下工程建設成本高，最好一步到位。有資料顯示，東京的地鐵建設每公里造價高達1億日元，因此這樣工期長、耗資大的項目必須進行縝密細致的調研，首先就要在選址和建設地點方面征求涉及建筑工程、環境保護、危機管理等領域專家的意見。

　　日本出臺《地下深層空間使用法》。日本用法律來規定地鐵建設可能帶來的一系列安全問題。日本《勞動安全衛生法》規定，所有獨立進行生產活動的企事業單位都必須建立勞動安全體制，任命或指定勞動安全衛生負責人，監督和指導企業的安全工作，地鐵建設也不例外。日本的監察機構在其中起到監督檢查和規范的作用。他們十分重視安全的超前管理和過程管理。

　　在隧道內施工時要制定防火、防水、防塌方等各種應急方案；對特殊地形還要特殊對待，比如在穿越密集民房地段時要超前預加固地層施工，防止壓力過大產生塌方，并在巷道內裝有先進的檢測、監視及安全報警系統。

　　對地鐵施工人員的培訓幾乎是由全社會來承擔，而不僅僅是地鐵公司一家的事。除了地鐵公司的培訓之外，社會的培訓也使得工人緊繃了安全生產這根弦，并且不會為了“趕工期”而忽視安全生產。

　　但是一些專家對日本地鐵的建設和施工也提出了自己的意見。日本島根縣立大學教授平松弘光就認為，隧道建造技術正在不斷改進，但是2001年6月出臺的《地下深層空間使用法》等配套規定，也只是對地下建筑物在承載能力方面的技術標準作了規定。除此之外，日本還缺少對地鐵隧道等地下建筑物全面負責的行政機關。

　　三、申論要求

　　1.閱讀給定資料，用不超過250字的篇幅，概括出H市政府應從資料3和資料4所涉事故中吸取的教訓。(25分)

　　要求：概括準確，條理清楚，語言流暢。

　　（答卷余略）

　　2.請以事故調查組成員身份，就資料5中施工方和業主方對事故責任認定的爭論，給H市政府寫一份簡報，篇幅不超過350字。(25分)

　　要求：概括全面，條理清晰，語言流暢。

　　（答卷余略）

　　3.仔細閱讀資料，根據資料內容，以“地鐵建設中如何避免地陷”為題，寫一篇策論文章。要求：結構完整，措施全面，操作性強，條理清晰，行文流暢。字數800左右。(50分)

　　（答卷余略）